BMW e Mercedes: Estrelas e Motos em Sua História
Ninguém tem dúvidas que BMW e Mercedes são referências nas suas áreas de atividade, com a primeira a incluir motociclos na sua gama de produtos.
Rivais indiscutíveis nas quatro rodas, uma época houve que a casa de Munique quase passou a ter a estrela de três pontas como símbolo, e a adversária de Estugarda por pouco não incluiu as duas rodas nos seus catálogos.
A história não é muito conhecida, mas a realidade que hoje conhecemos destas duas marcas ‘premium’ por pouco que não era radicalmente diferente. O armistício do primeiro grande conflito mundial havia sido celebrado, e os anos que se seguiram foram de um enorme fulgor de todas as indústrias de transporte que utilizavam motor, da marítima à aeronáutica, do automóvel às duas rodas. O futuro era promissor e brilhante.
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Os alemães sempre estiveram na vanguarda do desenvolvimento técnico e obviamente as marcas do país de Goethe tinham obrigatoriamente de liderar este processo. Algumas provinham do setor aeronáutico, produzindo propulsores, como sucedia com a Rapp Motorenwerk, fundada por Karl Rapp, e a Flugmaschinenfabrik, Gustav Otto, nada mais, nada menos que o filho de Nikolaus August Otto, o inventor do motor de combustão interna. Exatamente, o pai daqueles que temos nas nossas motos, automóveis e em muitos outro veículos e ferramentas.
Rapp e Otto decidiram unir esforços decorria ainda a Primeira Guerra Mundial, quando em 1916 formaram a BFW, as iniciais de Bayerische Flugzeugwerke, algo como fábrica de aviões bávara. Pouco tempo depois, e com a ampliação da produção de bicicletas e motores para motos e veículos anfíbios, bem como acessórios para automóveis, a marca mudou o seu nome para BMW, ou Bayerische Motorenwerke. É fácil entender que a referência aeronáutica caiu para dar lugar a uma mais generalista fábrica de motores.
Surge a Mercedes como uma sereia
Decorria a década de cinquenta e o mundo já ia esquecendo as chagas de um conflito ainda mais vasto, a Segunda Guerra Mundial, e os países envolvidos iam refazendo as suas indústrias, como era o caso, uma vez mais, da Alemanha. A Daimler-Benz, era já uma marca líder no setor automobilístico, com a marca Mercedes, nome da filha de Emil Jellinek. Este diplomata e empresário austríaco, havia prometido a Gottlieb Daimler, em 1899, fundador da Daimler Gottlieb Gesselschaft, que compraria 36 veículos à DMG se Daimler batizasse a viatura como Mercedes 35 HP e o reconhecesse como importador da marca para França, Áustria-Húngria, Bélgica e Estados Unidos da América. Dito e feito, de tal forma que volvidos dois anos, que Daimler registou o nome Mercedes, como marca protegida da DSG.
Voltemos então a meados do século XX. Cavalgando no alto do sucesso obtido nas quatro rodas, a Mercedes-Benz planeava expandir-se para o setor motociclista com a aquisição de uma marca reconhecida.
Do outro lado, a BMW havia reiniciado a produção no pós-guerra – e recorde-se que os russos haviam levado boa parte do espólio dos derrotados para dentro das suas fronteiras, entre as quais as linhas de produção da marca da fábrica de Spandau, em Berlim – produzindo automóveis e motos. Contudo, esta atividade estava longe de se demonstrar rentável e a casa de Munique não parava de acumular dívidas. A direção deparou-se então com duas possibilidades: ou encerrar portas ou vender a marca a um investidor disposto a equilibrar as contas e a relançar o seu futuro.
A fábrica da BMW em Spandau, Berlim, em 1945.
Estávamos em 1959 quando, na época o presidente da Mercedes, Wilhelm Haspel, encontrou o seu homólogo da BMW, Kurt Golda. Este recusou a proposta de compra apresentada por Haspel, mas no ano seguinte, Golda cedeu o seu lugar a Gerhard Wilck e tudo mudou. Na verdade, Wilck estava muito mais aberto à ideia de vender a BMW à casa de Estugarda, que não só conseguiria juntar as duas rodas à sua gama, como se desembaraçaria de um potencial concorrente.
Herbert Quandt, o salvador
Como seria de esperar, as negociações foram intensas e as duas empresas chegaram a um pré-acordo de compra para a aquisição da BMW pela Mercedes. Só que o processo acabou por sofrer atrasos por via da oposição à compra levantada por alguns acionistas independentes de relevo na marca da hélice, que temiam perder a sua fonte de rendimento e a cultura da marca.
Herbert Quandt
Figura central nesta contestação foi Herbert Quandt, que na confusão gerada começou a comprar as participações de outros acionistas, que preferiram sair da estrutura da marca com os bolsos cheios de dinheiro. Este reforço da sua posição permitiu-lhe avançar com uma proposta em conjunto com os empregados da BMW, definitivamente convencidos a avançar com parte das suas poupanças para salvar a marca da extinção ou diluição dentro do conglomerado da oponente.
Quandt viu a sua proposta ser bem-sucedida e a BMW acabou por ser ‘salva’ da compra pela Mercedes. Alguns anos depois, a série 5, da gama R com os seus emblemáticos motores ‘boxer’, ou os 3200CS, desenhado por Bertone, ou a gama ‘New Class’ permitiram tirar a marca do marasmo e dar-lhe uma competitividade e sucesso que lhe permitiu crescer 47% num só ano.
A BMW R75/5, ao fundo, foi tão importante para a casa de Munique que a bem mais jovem R Nine-T lhe dedicou uma versão especial
Não deixa de ser curioso que BMW e Mercedes tenham mantido alguns projetos em conjunto, não obstante o desaire sofrido ali para os lados de Estugarda, mormente no campo dos motores de aviões. Isso não foi suficiente para evitar a divergência seguida por ambas as marcas, que hoje se tornaram em dois colossos mundiais da indústria automóvel (e motociclista, no caso da BMW).
O carro mais valioso de sempre é este Mercedes-Benz 300 SLR Uhlenhaut Coupé, de 1955, leiloado pela casa de Estugarda para financiar o Fundo Mercedes-Benz. O seu novo proprietário desembolsou 135 milhões de euros.
Mas com duas notas interessantes. A Mercedes acabou por nunca adicionar qualquer modelo de duas rodas à sua gama (depois da aposta falhada na MV-Agusta) e a BMW é ainda detida na maior parte pela família Quandt, com Stefan e a sua irmã, Susanne Klatten, a deterem 48,56% do capital acionista da marca.
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