Antes da Hypermotard 698, outra Ducati causou sensação com um refinado motor monocilíndrico derivado do clássico L-twin de Borgo Panigale. Eis a história incrível da Ducati Supermono, uma história curta mas plena de sucessos nas pistas de motociclismo.
Ducati Supermono
Com a chegada do monocilíndrico montado na Hypermotard 698 Mono abre-se um novo capítulo na história da Ducati, depois de décadas de motores bicilíndricos primeiro até aos impressionantes V4 da atualidade.
As motos produzidas pela empresa de Bolonha desde o início até a década de 1970 tinham apenas um cilindro, mas esta configuração foi abandonada em favor do layout “L” que se tornou numa espécie de marca registada do fabricante.
No entanto, existe outro motor monocilíndrico Ducati que se tornou lendário, apesar de ter sido produzido apenas em 67 exemplares.
Assim como o 698 que deriva do V2 da Panigale, este ´mono’ também foi desenvolvido a partir de um bicilíndrico L.
Por exemplo, foi projetado pelo engenheiro Massimo Bordi e com um toque de ironia foi apelidado de “Batacchio” por causa do seu engenhoso sistema de balanceamento ; só apareceu em versão “corrida”, apesar de também terem sido construídos dois protótipos de estrada, e na sua classe Supermono, ganhou tudo o que foi possível.
Na forma oficial só competiu em 1993 e com Mauro Lucchiari numa única temporada venceu os campeonatos italiano e europeu de pilotos e construtores de Supermono.
Outros sucessos com motos particulares vieram do jornalista Alan Cathcart, que foi o primeiro na corrida Sound of Singles em Daytona, no Australian TT em Bathurst, no Dutch Open Supermono Championship, no British Supermono Championship e duas vezes no Japanese Sound of Singles Campeonato, enquanto Robert Holden ganhou o Troféu Turístico da Ilha de Man em 1985.
Uma moto “de baixo custo”
Uma bela lista de prémios para um motor voltado para a economia! A intuição partiu do engenheiro Bordi, diretor técnico e diretor geral do Grupo Cagiva.
Naqueles anos a categoria Supermono estava a consolidar-se e o pai da 851 de quatro válvulas ficou fascinado pelo novo desafio, mesmo sendo uma categoria menor.
“Pensei que se conseguiria um bom resultado com um investimento modesto – foi a sua explicação – participando num campeonato que talvez fosse marginal mas em que a componente de paixão era muito forte.
Além disso, fiquei fascinado pela ideia de um monocilíndrico com tamanha potência e por uma solução extraordinária e inovadora que proporcionasse as mesmas características de equilíbrio de um bicilíndrico de 90°”. Disse Bordi.
A ideia brilhante de Massimo Bordi
O famoso “batedor”. Para conter custos, utilizou-se ao máximo o material já existente : os cárteres do bicilíndrico “pequeno”, o bicilíndrico de 750 cm³ , e um térmico do bicilíndrico quatro válvulas de 851 cm³ , mantendo a mesmo virabrequim que também estava bem balanceado.
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O engenheiro Bordi tirou o coelho da cartola com uma tecnologia inédita.
Para obter o mesmo equilíbrio, a biela do cilindro superior foi conectada a uma segunda biela ancorada na parte superior do cárter, que no seu movimento simulava o peso do pistão.
Um sistema posteriormente adotado nas BMW 650’s de dois cilindros.
Cilindrada máxima de 550cc
Utilizando os cárteres 750, porém, não havia espaço para ultrapassar os 100 mm de diâmetro do cilindro.
Por exemplo, como o curso era aquele determinado pela cambota, muito semelhante à da 750, a cilindrada teve que se limitar a 550cc.
Numa categoria em que competiam motores de cilindrada decididamente superior.
“Graças a esse sistema de balanceamento poderíamos atingir uma velocidade de rotação maior” – continua Bordi. “
Adotamos o diâmetro máximo possível com a geometria do cárter pequeno: distância entre virabrequim e primário como no cárter pequeno.
Contudo, a caixa de velocidades era a do motor pequeno, a cambota era muito semelhante, as bielas eram as da 851.
A parte térmica foi retirada das quatro válvulas de corrida: cabeça, cilindro e pistão só um pouco maior devido ao diâmetro.
Assim consegui criar um motor que utilizava muitos componentes comuns ao resto da produção, e especificamente só tinha as duas metades do cárter e a biela.
Naquele momento difícil para o Grupo Cagiva, junto com Franco Farnè e Mengoli fiz o que fiz com quatro gatos.
Pouco se fala de Farnè neste projecto mas ele desempenhou um papel muito importante.
Montamos as peças que já tínhamos, refizemos o mapeamento e a energia saiu imediatamente.”
Motor a girar a 10.000 rpm!
A base do protótipo era um exemplar de série em que foi soldada uma caixa que fechava o sistema de balanceamento no lugar do cilindro superior, posteriormente os cárteres finais foram feitos fundidos em areia.
A bomba de água ficava na cabeça, controlada diretamente por uma das duas árvores de cames, uma solução mais económica e menos volumosa.
O engenheiro Bordi deu um salto quando o motor colocado no banco de ensaio deu uma potência surpreendente:
Cerca de setenta cavalos, que depois chegou a 75 CV a 10.000 rpm. Valores muito elevados para a época.
Claudio Domenicali cuida da ciclística
Mas também era preciso pensar na ciclística e um engenheiro recém-contratado foi encarregue disso: foi a primeira missão de Claudio Domenicali.
Além disso, no início de uma carreira que o levaria ao atual cargo de CEO da empresa.
Contudo, o jovem desenhou uma estrutura de treliça inspirada na da 851.
Mas, com suspensão traseira cantilever, sem articulações, mais barata e fácil de manusear; o braço oscilante de alumínio era o do modelo F1.
Domenicali também continuou como coordenador do projeto, dando continuidade ao seu desenvolvimento. O design da carenagem foi criado por Pierre Terblanche e também deu certo.
A produção começa em 1993
Entre 1993 e meados de 1994 foi produzida uma primeira série de Ducati Supermono e por volta de julho de 1995 começou a produção da segunda série e a estampagem indicava 570cc, pois o motor havia sido ampliado para obter maior potência.
“O primeiro exemplar, que foi o protótipo, foi feito em 92 – lembra Livio Lodi, cuidador do museu histórico da empresa de Borgo Panigale.
Depois foram produzidas 30 motos em 93, 10 em 94 e 25 em 95 ; a estas devemos acrescentar um protótipo de 1998 construído com base na 900 Supersport.
Entretanto, que tinha um chassis completamente diferente do de corrida, mas não foi seguido”.
No total 67, que para colecionadores têm um valor impressionante: há alguns anos um exemplar foi leiloado por 160 mil euros.
Imbatível em pista
A moto era baixa, leve e muito simples, muito apreciada pelos particulares e imbatível na versão oficial que se diferenciava apenas no braço oscilante reforçado.
Por exemplo, no escape de dupla saída, no amortecedor e nos discos de travão de carbono.
Certamente, Mauro Lucchiari venceu as corridas de 1993, mas no final daquele ano o desenvolvimento parou; em 1994, a fábrica da Ducati foi confiada sob gestão externa a Paul Pellissier.
Mas, depois de um segundo e terceiro lugar nas duas primeiras corridas do Campeonato Europeu, o nativo do Vale de Aosta passou para o Campeonato do Mundo de 500cc com a Paton;
A Supermoto participou da terceira e última ronda do campeonato continental em Mugello com Pierfrancesco Chili que venceu em grande e a aventura terminou aí.
“Não foi conveniente colocar uma equipa oficial no campeonato de Supermono porque os privados venceram sozinhos – explica Bordi.
E dada a forma como havíamos dominado as corridas, o interesse diminuiu. Fazer mais do que já havíamos conseguido não teria ajudado.”
Nem valia a pena pensar numa versão de estrada, embora já tivessem sido feitos alguns testes.
Primeiro uma desportiva com quadro da 851, e alguns anos depois um novo protótipo, na época da gestão do Texas Pacific Group.
“Os testes da versão de estrada começaram em junho de 1991, mas pararam-nos quase imediatamente, por volta de janeiro de 1992″.
Revela o engenheiro Andrea Forni, então responsável pelos testes das motos que entraram em produção.
Contudo, em 1998 também foi montado um protótipo baseado numa Supersport, mas não teve continuidade.
“O interesse pela Supermono foi uma ilusão que se desgastou muito rapidamente, entendemos que o jogo não valia o risco e consequentemente paramos o desenvolvimento.”
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