Teste Yamaha MT-09 Y-AMT: Novo panorama

Yamaha MT-09 Y-AMT. A Yamaha apresenta sua transmissão automática Y-AMT na Yamaha MT-09, o primeiro modelo de muitos que poderão receber a opção de equipá-la. Com esta decisão, a Yamaha deixa claro para nós que a transmissão automática também cabe na motocicleta esportiva.

Yamaha MT-09 Y-AMT

Teste Yamaha MT-09 Y-AMT: Introdução, posicionamento e rivais da Yamaha MT-09 Y-AMT

A caixa de velocidades Y-AMT não é a primeira incursão da Yamaha nas transmissões automáticas. Com a FJR 1300 AS (2006) pudemos ver a transmissão YCC-S, que contava com sistema automático de acionamento hidráulico da embreagem e permitia ao piloto mudar de marcha manualmente por meio de uma alavanca acionada com os dedos.

Se a caixa pioneira YCC-S era hidráulica, a caixa Y-AMT é acionada eletricamente, alcançando um peso extra de apenas 2,8 kg em relação a uma caixa tradicional e cuja integração não alarga a motocicleta, mantendo leveza e compacidade em qualquer um dos o motocicletas nas quais está equipado.

Porque essa é outra característica da caixa de câmbio Y-AMT: ela foi projetada para ser uma opção em uma infinidade de modelos do catálogo Yamaha, circunstância que poderemos verificar no próximo EICMA Show em Milão (7 a 10 de novembro). , 2024) com o lançamento de mais modelos da gama atual que podem ser equipados como opção e porque não, alguma surpresa na forma de um novo modelo.

A Yamaha queria que a primeira moto a equipá-la fosse a Yamaha MT-09 Y-AMT (119 CV, 11.799 €). A razão está em ampliar a suposta utilidade de uma transmissão automática, para além da condução cidadã ou turística e abrangendo também a condução esportiva que uma motocicleta tão eficiente como a MT-09 permite.

Os rivais ainda são poucos.

São poucas as marcas (Honda e BMW) que experimentaram transmissões automáticas ou assistência de embraiagem eléctrica. Testámos recentemente a Honda CB650R E-Clutch (94 CV, 9.400 €) nestas linhas, mas não é uma moto automática, mas sim manual com embraiagem acionada eletricamente.

Ao contrário da Yamaha MT-09 Y-AMT, ela possui alavancas de embreagem (ativá-la ou não é opcional) e alavancas de câmbio. Além disso, não possui um modo automático em que a motocicleta escolhe a marcha engatada, como faz a nossa protagonista de hoje em seu modo Automático.

A Honda também possui uma transmissão automática, a DCT.

Neste caso é uma transmissão automática, mas com dupla embreagem. Assim como a Yamaha MT-09 Y-AMT, possui modo manual, operável com a mão esquerda, mas sem alavanca de embreagem. A moto mais próxima em conceito da Yamaha MT-09 Y-AMT é a Honda NX750X DCT (59 CV, 9.850 €).

A BMW chama seu sistema de “assistente de mudança automática de marcha”, resumido na sigla ASA. Para já só está integrado na BMW R 1300 GS (145 CV, 21.750 €) e na BMW R 1300 GS Adventure (145 CV, 24.920 €), dificilmente comparável à Yamaha MT-09 Y-AMT em termos de orientação, peso e volume.

Assim, a Yamaha MT-09 Y-AMT é a única motocicleta com transmissão automática com um visual verdadeiramente esportivo. Na apresentação internacional que assistimos nos pré-Pirenéus catalães, pudemos confirmar a versatilidade da transmissão automática na estrada.

As condições meteorológicas impediram-nos de expressar as suas qualidades dinâmicas tanto quanto a Yamaha (e nós) gostaríamos. Aliado ao facto de o percurso ter sido desenhado para esse efeito, temos um pretexto extraordinário para um teste aprofundado, incluindo também a zona urbana.

Sim, posso afirmar que uma nova era começa. Tenho certeza de que, em breve, mais da metade das motocicletas que equipam o Y-AMT como opção o equiparão. Existe também uma versão de 35 kW para a licença A2 (48 CV, 11.499 €). Em ambas as versões, representa um preço extra de 500€ face à versão com transmissão standard.

Teste Yamaha MT-09 Y-AMT: Características técnicas e equipamentos da Yamaha MT-09 Y-AMT

A última iteração da Yamaha MT-09 (119 CV, 11.299 €) foi apresentada este ano de 2024. Pode ver todas as suas características técnicas aqui . A Yamaha MT-09 mantém todos os seus benefícios, a começar pelo magnífico motor CP3, um três cilindros com personalidade, potência e elasticidade exemplares. Mantém a parte do ciclo, com bomba e pinças radiais de 4 pistões e suspensões KYB ajustáveis nos três trilhos de ambos os trens. O mesmo ocorre com os equipamentos e dotação tecnológica, aumentados neste caso com a admissão da transmissão Y-AMT.

No modo D+

Certamente, a moto permite que as marchas sejam mais esticadas do que no modo D, mais conservador. Você pode intervir a qualquer momento, aumentando ou diminuindo a marcha à vontade, desde que o motor esteja dentro de uma faixa de rotação permitida. Esta intervenção será sempre com a mão esquerda, utilizando dois cames do tipo rocker: para aumentar a marcha, existe um came marcado com um símbolo positivo, como gatilho para o dedo indicador, enquanto para reduzir a marcha, apenas uma alavanca é acionada com o polegar com um símbolo negativo.

Você também pode usar apenas o came positivo, pressionando com o dedo indicador para aumentar a marcha e empurrando o mesmo came para frente para reduzir a marcha usando também o dedo indicador. Isto oferece maior liberdade se não quisermos tirar o polegar do guiador. O tamanho, posição e curso dos cames foram projetados para se adaptarem perfeitamente ao uso com luvas, embora o abacaxi esquerdo ainda seja enorme. A câmera do gatilho pode ser confundida com o farol alto, enquanto a câmera do polegar fica próxima à buzina.

Intervir e mudar de marcha não significa sair do modo automático. Para ir para o modo manual você tem que desligar o gás e pressionar um gatilho na pinha direita. Uma vez no modo manual, seremos nós que decidiremos qual marcha dirigir usando os mesmos remos, pois não há pedal de mudança. O pé esquerdo perde toda a sua função e é possível posicioná-lo corretamente no apoio para os pés sem interrupção.

Se ultrapassarmos, tanto acima como abaixo, os limites de rotação permitidos para qualquer engrenagem, será o sistema que fará com que a relação relevante mude. Esta circunstância também não implica entrar em modo automático, é mais uma rede de trapezista.

O modo manual também possui diferentes modos (Street, Sport, Custom1, Custom2 e Rain).

Os modos personalizáveis podem ser configurados com base em parâmetros fixos nos outros três modos: entrega de potência (PWR), controle de tração sensível à inclinação (TCS), controle de deslizamento (SCS), controle de elevação da roda dianteira (LIF) e sistema de controle de freio (BC).

Em suma, temos por um lado uma embraiagem automatizada e por outro uma caixa de velocidades acionada por motor elétrico. O uso de um ou outro sistema depende de muitos fatores, incluindo o seu humor. O modo automático é perfeito para uma condução descontraída, enquanto o modo manual incorpora a filosofia Jin-Ki Kanno da Yamaha , que enfatiza o prazer que um condutor sente quando se sente em sintonia com a sua máquina.

Concentrar-se na trajetória, na postura na bicicleta, na frenagem e no momento de acelerar é muito mais fácil quando você não precisa usar a alavanca da embreagem nem tirar o pé do apoio para os pés para engatar a marcha. É preciso experimentá-lo para perceber o progresso que representa: o futuro está em suas mãos.

Existem duas maneiras de se comunicar com a motocicleta.

Uma é através do smartphone, através do aplicativo MyRide. A outra forma é através da instrumentação da motocicleta. É uma tela TFT de 5” que inclui o sistema de conectividade; Permite atender chamadas e ouvir música através de Bluetooth através de um intercomunicador ligado ao seu capacete.

Uma vez conectado, você também pode usar o sistema de navegação Garmin StreetCross integrado gratuito (sem necessidade de assinatura), com dois modos de exibição. O primeiro deles permite ver um mapa em perspectiva, como em qualquer GPS e seguir o percurso da estrada; O problema é que o mapa não ocupa toda a tela TFT, pois precisa ser dividido para mostrar também um dos 4 modos de apresentação das informações (velocidade, rpm, hodômetros, etc.). Assim, ambas as janelas são muito pequenas e é difícil ler os números mais pequenos.

O segundo modo de exibição é por setas, que embora também divida a tela, é mais claro de entender. Se não utilizarmos GPS, a tela é mais que sufic

Teste Yamaha MT-09 Y-AMT: Como funciona o Yamaha MT-09 Y-AMT

Estava realmente ansioso pelo sistema Y-AMT, desenvolvido pela Yamaha em conjunto com a Bosch. Estou ciente de que a alavanca da embreagem e o pedal têm sido uma barreira de entrada para os motociclistas mais novos vindos do automóvel.

Até o surgimento das caixas de câmbio automáticas, a scooter era a única alternativa para quem não queria passar da embreagem do pé para a mão e da mudança de marcha da mão para o pé. Não pude testar a caixa de velocidades YCC-S que estava equipada na FJR 1300 AS, mas testemunhei a evolução do DCT e o recente nascimento da E-Clutch, ambos sistemas Honda, o inimigo por excelência da Yamaha.

A Honda conseguiu um funcionamento muito bom do DCT de dupla embreagem e com a E-Clutch concebeu um sistema simples, leve e engenhoso que não é automático, mas quase, podendo dispensar o uso da alavanca da embreagem, mas não a sua presença, para evitar as críticas escandalizadas dos puristas do punho. Ciente da necessária diferenciação por parte da Yamaha, estava ansioso por experimentar o sistema Y-AMT.

A expectativa foi mais do que justificada. Com a primeira versão do Y-AMT, a Yamaha alcançou o melhor dos dois sistemas mencionados.

O seu funcionamento automático é magnífico, mas por não possuir dupla embraiagem é muito leve e compacto.

O sistema não chega aos 3 quilos, menos do que consegui aumentar na balança nestas férias de verão.

Deixando a realidade de lado, o surpreendente é que o que mais gostei foi o comportamento manual da mudança. As mudanças são tão boas e rápidas quanto as dos melhores quickshifters, independentemente do modo em que você dirige. As implicações de todo o sistema para o benefício das suas sensações são múltiplas e imediatas. A ausência de alavanca de mudanças no pé esquerdo implica total liberdade para colocar o pé no pedal de forma natural e contínua, dependendo das necessidades de condução.

Mudar manualmente é muito natural

Ou seja. o índice e o polegar estão mais próximos do toque do que no sistema DCT da Honda. Além disso, também pode ser reduzido com a extensão do índice, tal como Colombo faria ao apontar o Novo Mundo. Achei brilhante durante a explicação, mas depois de iniciado diminuí a velocidade todo o percurso com o polegar, pareceu mais natural.

Contudo, o primeiro instinto, porém, é tentar o modo automático. Uma vez iniciado e em modo automático (seja D ou D +), é necessário acionar o 1º gatilho. A partir daí, funcionará como uma scooter, com a única diferença de que o freio traseiro é acionado pelo pé: não há alavanca esquerda. Também não há pedal de mudança. Dirigir limita-se a olhar, acelerar e frear.

OU seja, se você aumentar seu ritmo, poderá adicionar movimento na bicicleta à lista. E tudo isto com o impulso da CP3 entre as pernas, com a facilidade de condução e a confiança intrínseca da Yamaha MT-09, uma moto bem construída por si só.

No modo automático há a sensação de que a bicicleta lê seus pensamentos 90% do tempo, mudando relacionamentos onde você gostaria. Mas se, por exemplo, o veículo à sua frente freia e você prefere acionar o freio motor em vez de frear, pode reduzir com o polegar (ou estendendo o dedo indicador) e continuar tranquilamente no modo automático.

Sistema com fluidez

Certamente, o sistema funciona com fluidez e apenas alguns cliques em baixas rotações entre a 1ª e a 2ª marcha ficam desafinados na melodia, mas não no funcionamento, sempre impecável. Essa fluidez é transferida para a sua direção, descontraída e despreocupada no modo D, com um pouco mais de tempero no modo D+, que estica mais as marchas e reduz rapidamente na aproximação das curvas.

O único problema é que, se for necessário cortar o gás para passar do modo automático para o modo manual, também será necessário fazê-lo para mudar entre os modos manuais. O modo manual é sempre inserido no modo Rua.

Durante o teste choveu muito; Para passar para o modo Chuva do modo manual (do modo automático), você deve desligar o gás, ativar o modo manual com o abacaxi direito e pressionando um botão no abacaxi direito. Contudo, percorrer a sequência Street-Sport-Custom1-Custom2 antes chegar ao modo Chuva, sempre com o gás desligado, o que estraga o “Kando” alcançado até aquele momento, palavra japonesa que expressa “um sentimento de profunda satisfação e intensa excitação que se experimenta ao encontrar um produto de valor, qualidade e desempenho excepcional.” Assim que alcançamos o modo escolhido, o Kando está muito presente, mas até chegarmos ao modo desejado, parece evasivo.

O modo manual é simplesmente excelente.

O modo automático pode funcionar muito bem, mas é só isso, automático.

Como qualquer automática do mundo (inclusive carros), falta aquele pontinho que você gosta em um determinado momento, é muito uniforme.

Pelo contrário, no modo manual é você quem controla o sistema. A sensação de simbiose com a moto é real. Você passa de uma atitude passiva (modo automático) para o modo aranha (modo manual).

Não é apenas o que você ganha em ergonomia, mas acima de tudo, em “largura de banda” do seu cérebro. Ao eliminar a alavanca da embreagem e a alavanca do câmbio, sua concentração está em tarefas mais importantes, como sua postura, seu olhar, sua atenção.

Dirigir na chuva e no modo Chuva gostei e aprendi. O fabuloso Bridgestone S23 para uso desportivo também é parcialmente culpado, mas também com magnífica aderência e sensação em piso molhado. Certamente, consegui rodar brevemente em asfalto seco (com manchas molhadas) e estava ansioso para fazer um teste completo, incluindo condições de uso diário.

Mas, acredito que estamos diante de um momento chave no aspecto comercial, da mesma magnitude do surgimento dos freios a disco ou dos pneus radiais na época. A competição e o circuito são outra coisa, mas em condições multifacetadas; Porém, incluindo a condução desportiva, a transmissão Y-AMT tornará anacrónica a mudança de velocidades tal como a conhecemos até agora. A inclusão da transmissão automática nas demais fabricantes é questão de tempo. E hoje os tempos estão uma loucura.

Avaliação Final: Yamaha MT-09 Y-AMT

A transmissão automática Y-AMT veio para ficar. A um custo mais do que razoável, amplia e melhora os horizontes de qualquer motocicleta.

Ou seja, aYamaha começou com a MT-09 Y-AMT para mostrar o que não é óbvio numa transmissão automática: eficiência na condução desportiva. Mas a verdade é que cabe perfeitamente no Tracer 9, quanto mais no Tracer 7 ou MT-07.

Certamente, oY-AMT está no subconjunto definido pela confiança, versatilidade e diversão. Uma motocicleta de qualidade evidente como a Yamaha MT-09 serve para contrastar a validade da tecnologia Y-AMT e evitar a sua categorização em turismo desportivo ou cruiser.

Porque embora seja um sistema que se apresenta como uma opção (e não como uma resposta a uma procura), não demorará muito para que se torne um padrão, relegando para a gama as alterações convencionais aos modelos de acesso econômico.

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