Confira o Teste Honda NC750X/DCT 2025

Confira o Teste Honda NC750X/DCT 2025. A quinta geração da motocicleta mais prática do mercado chega finalmente com freios a disco duplo e a refinada transmissão DCT já desfrutada por suas irmãs. A Forza 750 e a X-ADV. Não poderia ser mais fácil.

Teste Honda NC750X/DCT 2025

O melhor

Versatilidade incomparável
Comportamento
Consumo

nós melhoraríamos

Sem controle de cruzeiro
Ergonomia DCT em modo manual

Teste Honda NC750X/DCT 2025: Introdução, posicionamento e rivais da Honda NC750X/DCT 2025

Portanto, parece que foi ontem e, no entanto, já se passaram 13 anos desde que nasceram as Honda NC700X. NC700S e Integra, motos que foram produto da crise económica de 2007/2008. Mas, naquela época, o mercado exigia motocicletas lógicas com custo moderado de produção e manutenção.

Ou seja, desde então, o mundo superou outras crises; A NC750S desapareceu e TraileForza 750a Integra foi dividida em

Na fórmula também encontramos um motor com muito torque em baixas e médias rotações e nos modelos que vem equipado, a transmissão DCT. Até recentemente praticamente a única transmissão automática do mercado. Contudo, tendo em conta a caixa de velocidades equipada (normal ou DCT), também se pode constatar que o modelo se divide em duas versões, não só na diferença de cerca de 900€. Mas como veremos mais adiante, na forma de as conduzir.

Portanto, isso não encontramos um rival com os mesmos atributos ao mesmo tempo, mas com um(s) deles. Mas, no ramo de motocicletas automáticas, acaba de chegar a Yamaha MT-07 Y-AMT (73,4 HP, preço nd), mas é uma pelada. Dentro dos crossovers, a marca de diapasões propõe o Yamaha Tracer 7 (73,4 CV, 9.299 €). E o Yamaha Tracer 7 GT (73,4 CV, 10.299 €), mas o Y-change ainda não chegou.

Certamente, continuando com os trilhos de asfalto ou crossovers, ou seja, com roda dianteira de 17 polegadas, encontramos o CF Moto 700MT (66,6 CV, 6.490 €). A Kawasaki Versys 650 (67 CV, 8.175 €, modelo 2024) ou a recentemente renovada Triumph Tiger Sport 660 (81 CV, 9.695 €), que tem IMU e Quickshifter de série.

Os preços da Honda NC750X/DCT 2025 ainda não foram revelados

Mas a Honda Espanha nos diz que serão praticamente os mesmos do modelo 2024 com um presente inesperado:

Virão de fábrica com as malas laterais padrão (full-face cabe em cada um o capacete juntamente com os seus acessórios. Um extra avaliado em cerca de 1.500€ que representa uma enorme mais-valia e uma capacidade de carga (juntamente com a falsa folga do tanque) de honra. Se você pensa em adicionar um Top Box, você pode fazer uma jogada.

Teste Honda NC750X/DCT 2025: Características e equipamentos da Honda NC750X/DCT 2025

A Honda NC750X/DCT 2025 finalmente chega com freios a disco duplo. Nas gerações anteriores, um freio a disco era suficiente, mas os usuários de NC exigiam mais.

Teste Honda NC750X/DCT 2025: Características e equipamentos da Honda NC750X/DCT 2025

No entanto, a Honda NC750X/DCT 2025 finalmente chega com freios a disco duplo. Nas gerações anteriores, um freio a disco era suficiente, mas os usuários de NC exigiam mais.

Mas, a 4ª geração tinha disco de 320 mm, suficiente para o uso de uma motocicleta prática, mas o mercado mandava e os demais rivais já os equipavam. Ou seja, agora está equipado com freio a disco duplo de 296 mm. Fixado por pinças axiais de 2 pistões, que garantem uma frenagem potente e estável em todas as condições.

Não é a única novidade do modelo. Sua aparência também mudou, com painéis laterais mais limpos que iluminam sua linha. Caso, por exemplo você opte pela motocicleta nas cores Earth Green Ivy Ash ou Earth Black , os painéis serão compostos pelo material Durabio. Um plástico proveniente do milho no qual a cor é aplicada em sua produção, por isso não precisa ser pintada e apenas requer polimento para corrigir os arranhões produzidos no uso diário.

Mas, a nova tela (ajustável manualmente em altura como opção) também é feita com Durabio. Antes que eu pudesse perguntar, fomos informados de que não amarelece com o tempo. Portanto, em outros locais, como no tanque falso de 23 litros, também são utilizados plásticos reciclados (de para-choques antigos). Uma ótima notícia que demonstra o interesse da Honda pelo meio ambiente na fabricação de seus novos modelos.

A ótica também é nova, proporcionando uma imagem mais dinâmica e um feixe de luz mais amplo em posição e faróis altos.

Tal como acontece com os seus primos, o Forza 750 e o X-ADV, está equipado com a nova interface Honda. Composta por um ecrã TFT a cores de 5 polegadas e os novos abacaxis. Além disso, através de um botão/joystick com 4 direções. Navegar pelos menus é brincadeira de criança, principalmente para selecionar um dos modos do motor ( Sport, Standard, Rain ).

Certamente, cada um deles possui uma combinação de controle de tração (HSTC), ABS e freio motor (EB, para Engine Break). Na versão DCT é adicionado outro parâmetro: quanto queremos esticar as engrenagens. Mas, caso não esteja satisfeito com algum dos modos ( Sport, Standard, Rain ). Você pode configurar outros dois (Usuário1 e Usuário2) como desejar, para ajustar o funcionamento da motocicleta ao seu gosto ou necessidade.

Mas, a versão do NC750X equipada com DCT também beneficia da mais recente evolução do sistema, que demora 45% menos tempo a calcular a pressão de óleo necessária e que se traduz na máxima suavidade nas mudanças em velocidades baixas e muito baixas, ou seja, nas manobras em que é mais necessário, a ponto de as mudanças serem quase imperceptíveis.

O motor permanece inalterado.

Na versão anterior, beneficiou de um aumento de potência que o levou aos 57,7 CV às 6.750 rpm e ao binário de 69 Nm às 4.750 rpm, conferindo-lhe mais elasticidade e alegria, o negócio inacabado das versões anteriores.

É claro que, com a mesma cilindrada do bicilíndrico do Transalp, ele não tem sua potência e elasticidade, mas não podemos mais falar de um motor enfadonho como nas três primeiras gerações, porque o motor NC750X tem sua personalidade que , Assim que você usa diariamente, ele te cativa.

Ou seja, o melhor é o consumo. Portanto, aprovado 3,53 l/100, o que pode parecer ficção; Porém, se você se esforçar, é fácil descer abaixo de 4l/100, um desafio para uma motocicleta de ¾ litro até o surgimento deste motor. Certamente, com tanque de pouco mais de 14 litros, ele tem autonomia teórica de 400 quilômetros se você segurar o acelerador. Mas, os longos intervalos entre reabastecimentos são uma mais-valia para uma moto prática como a NC.

Além do que foi mencionado sobre os freios, não há alterações na parte do ciclo.

O chassi continua sendo o mesmo tipo de aço diamante que envolve o motor.

A suspensão é composta por um garfo telescópico Showa DBV (Dual Bending Valves) de 41 mm e 120 mm de curso, enquanto a suspensão traseira é fornecida por um amortecedor com sistema Pro-Link (com links), também com 120 mm de curso. .

As dimensões, por exemplo coincidem com o modelo anterior, com distância entre eixos de 1.525 mm (1.530 mm no DCT) e ângulo de direção de 27º.

Ou seja, o peso acrescido do duplo disco dianteiro (e das suas pinças e mangueiras) é compensado pelo aligeiramento das novas rodas de 3 raios duplos (nos tamanhos 120/70-17 e 160/60-17), permanecendo nos 216 quilos por ordem de março (226 quilos o DCT).

Na seção de acessórios também há novidades.

Além das malas já mencionadas (e que vêm de série com as suas ferragens para Espanha e Portugal) e do ecrã manual ajustável (em 75 mm funciona muito bem), por exemplo existe um catálogo muito extenso que se resume em 4 packs (Aventura, Conforto, Urbano e Viagens). Mas, seus componentes podem ser combinados como você quiser, um grande sucesso.

Portanto, destacam-se o assento conforto bem resolvido, alforjes macios (compatíveis com malas padrão), organizador de bagagens para o compartimento central e alarme capaz de localizar sua NC em meio a um mar de motocicletas (um enorme estacionamento) ou afugentar pessoas . os gatos que sobem na sua moto.

Teste Honda NC750X/DCT 2025: como está o desempenho da Honda NC750X/DCT 2025

Certamente, como ex-usuário de um NC750X DCT 2017 (3ª geração), fiquei muito curioso sobre a nova iteração do modelo. Já tinha gostado muito da NC750X 2021. Ou seja, o motor finalmente deu alegria, acelerou mais rápido, foi mais alto e além de ainda ser prático, você pôde se divertir com ele.

A ruptura estética com a “minha” geração também me pareceu uma melhoria, embora não tivesse personalidade definida. Com seus novos formatos, a NC750X 2025 me parece a primeira NC que realmente chama a atenção. Além de proporcionado, exala dinamismo e finalmente parece desenhado por alguém com critério estético definido.

Depois de ver o NC750X apresentado na EICMA.

Além da estética, considerei adequadas as novas funcionalidades introduzidas. Porém, depois de ter assistido à apresentação do Forza 750 e do 2025 X-Adv. Presumi que o NC750X também incluiria o controle de cruzeiro incluído como padrão neles. Para mim, a sua ausência é um fracasso grave, até mesmo imperdoável.

Utilizo muito o cruise control em circulares e autoestradas com limite de velocidade (habitat desta moto). Onde é preciso estar atento às indicações (sinalização ou TFT, Honda Roadsync through). Trânsito envolvente e velocidade legal.

Se o controle de cruzeiro me libertar de um deles (velocidade), posso ficar mais atento aos demais fatores. Pelo menos poderia ser uma opção. Não obtive uma resposta convincente dos engenheiros da Honda que se deslocaram a Portugal para a apresentação internacional da NC750X. Porque o cruise control está presente nos seus primos Forza 750 e X-ADV, com os quais partilha plataforma.

Antes de começar, uma boa notícia:

Não noto surpresas ergonômicas nos controles. É uma motocicleta com postura descontraída, com 802 mm de altura do assento ao solo, guidão alto (e largo) e pedais neutros. Certamente, com o banco conforto opcional as coisas melhoram ainda mais. Mas não tive sorte na minha unidade de teste no percurso pela Serra de Tavira.

A nova tela TFT chama minha atenção. Tendo visto equipado no Forza 750 e no X-ADV, não me representa nenhum desafio, sinto-me em casa. A mesma coisa acontece quando eu ando, mas com uma diferença: com o DCT e em velocidade muito baixa, as mudanças chegam como manteiga. A diferença com a versão anterior é muito perceptível.

A diferença entre os modos de condução é facilmente percebida.

O modo padrão prioriza a economia de uso, passando para a marcha mais alta o mais rápido possível para minimizar o consumo. Se preferir esticar as engrenagens, existem três opções. O primeiro é o modo Sport. Se você acha que não estica as engrenagens o suficiente, você pode ir para o modo Usuário e configurá-lo como desejar.

No entanto, o sistema nunca alcançará o corte de ignição, mudando para a marcha mais alta à medida que se aproxima do corte. Também reduzirá quando julgar necessário. Você pode intervir a qualquer momento em qualquer um dos modos, mas se o que você deseja é estar no controle da Enterprise. O melhor é usar o modo Manual, no qual será você quem ordenará as mudanças de marcha por meio de um botão,

Gatilho para subir de marcha e outro no polegar para reduzir a marcha.

A única desvantagem é que o botão de gatilho está localizado muito alto no abacaxi, então você terá que procurá-lo com o dedo indicador. Se você decidir dirigir com o polegar e o indicador apoiados em ambos os botões para solicitar mudanças como o PlayStation, acabará sentindo cansaço na mão.

Você tem que se acostumar a segurar a mão em punho e deixar a memória muscular saber onde estão os dois botões. Isto não seria necessário colocando o botão de disparo (o botão de índice, upshift). Numa posição mais baixa e assim não tendo que descrever um arco tão grande entre ambos os dedos.

O percurso de apresentação da NC750X percorreu estradas sinuosas e muito divertidas, onde a NC mostrou que se adapta a qualquer terreno. Contudo, não é o seu terreno principal.

A NC750X tem vocação de viajante , se você quiser até mesmo uma motocicleta para viajar.

Pelas características de seu motor, ele não pede para esticar totalmente as marchas, pois o acelerador está entre 3.000 e 5.000 rpm.

Não adianta acelerar os freios, girando o acelerador após a curva até a próxima, mas sim adotar um estilo fluido. No qual aproveitar seus meios prodigiosos e a estabilidade proporcionada por sua distância entre eixos. Uma vez entendido, ele é capaz de rolar em um ritmo insano. Certamente superior aos seus primos, Forza e X-ADV, por mais que usem garfos invertidos.

Era nisso que eu estava pensando, até que depois de uma pausa para o café, ganhei uma NC750X com equipamento padrão. Em primeiro lugar, tenho que admitir que até aquele momento sempre pensei que uma NC750X tinha que ter transmissão DCT de qualquer maneira.

O caráter do motor e a vocação prática da motocicleta indicavam isso (capacidade de carga, pensamento automático em engarrafamentos, etc.). Agora entendo melhor o termo “preconceito” (pré-julgamento).

Mais uma vez, a experiência me mostrou que é preciso experimentar antes de formar uma opinião.

Com o NC750X padrão me senti muito confortável desde o início. A alteração será “manual”, mas é uma das melhores alterações manuais que experimentei. O conjunto da alavanca da embreagem funciona com extrema precisão e combina perfeitamente com o caráter do motor.

Na verdade, para andar rápido (em chamas), achei-o mais adequado que o DCT. Pois, por exemplo poderia ter o freio motor à vontade com a alavanca da embreagem. Mas o NC também não foi projetado para andar assim. O que quero dizer é que se 56% dos NC vendidos em 2024 estavam equipados com DCT. Não podemos perder de vista que 44% estavam equipados com transmissão manual. Em alguns casos seria uma questão de preço, mas não necessariamente.

Meu conselho, se você gosta da bicicleta: experimente as duas e decida por si mesmo.

Avaliação Final

A motocicleta capaz de disputar o trono de “moto mais prática” com a Honda NC750X/DCT ainda não nasceu. Ao longo das suas 5 gerações, a Honda vem lapidando um modelo que não perdeu nem um pouco da sua versatilidade na estrada, mas ganhou em qualidades dinâmicas, touring e estéticas.

Ainda não sabemos o preço final, mas sabemos que será quase idêntico ao do modelo 2024, com a adição de que em Espanha e Portugal virá com malas laterais e o seu hardware de série. Manual ou com DCT, o modelo 2025 do NC750X é monetariamente uma compra melhor do que em 2024; mas também é uma motocicleta melhor.

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