BMW R 1250 GS vs Harley-Davidson Pan America 1250 Special
Essa comparação acabou mais próxima do que pensávamos, com
os atributos de cada máquina brilhando na poeira. A BMW R 1250 GS se destacou com um nível de ajuste, acabamento e refinamento que só podem vir de décadas de experiência, enquanto a Pan America saiu ganhando da Harley-Davidson mostrando que você não pode descartar a Motor Co., mesmo quando entregando algo inteiramente fora de sua casa do leme.
BMW R 1250 GS
+ Altos
- Um nível inigualável de refinamento
- Manuseio rápido e confiante na estrada
- Potência intermediária Stonkin’
– suspiros
- Sensação vaga de frente no guidão
- Não tanto ajuste eletrônico quanto o HD
- A suspensão pode parecer desequilibrada fora da estrada à medida que a velocidade aumenta
Harley-Davidson Pan America 1250 especial
+ Altos
- Novo motor turbulento
- Inspirando confiança off-road
- Conforto de turismo a par com a classe
– suspiros
- A posição do guidão está um pouco fora
- direção lenta
- Bobbles do primeiro ano existem
Durante a fase de planejamento de nosso teste, uma rápida busca de opções para passeios de aventura nos Estados Unidos em janeiro confirmou nosso rumo. Em direção às sombras do Vale da Morte iríamos. Death Valley é um lugar espetacular para explorar no inverno, pois é uma das poucas épocas do ano em que o mercúrio não está borbulhando perto de 120º F. Também ajuda que sua equipe MO de canalhas esteja a cerca de quatro horas do referido vale. Com 3.000 milhas quadradas de terra estendendo-se de quase 300 pés abaixo do nível do mar a mais de 11.000 pés em direção ao céu, com certeza encontraríamos terreno para testar os limites das capacidades de nossa máquina, se não, as nossas.
Colocar a Pan America e a R 1250 GS lado a lado fez mais sentido para nós. Usando a motocicleta de turismo de aventura moderna mais antiga e estabelecida como padrão, queríamos ver como a nova Harley-Davidson realmente se comparava. Não temos dúvidas de que o HD fez um home run direto do portão com o Pan America, mas medindo-o lado a lado e lado a lado com o BMW realmente mostraria se o $ 20.000 fabricado nos Estados Unidos ADV realmente ganhou suas listras.
Nosso teste começou como muitas viagens, levantando-se cedo e dando o fora de Dodge. Uma vez que tínhamos cerca de 200 milhas de laje prontas e polvilhadas, nosso tempo na interestadual ficou para trás, e a necessidade imediata de burritos de carne de cordeiro assado no espeto para o café da manhã era iminente. Burritos de café da manhã gregos para meus homens, 91 para nossos cavalos.
Nesse ponto, se qualquer uma das máquinas tivesse retornado uma revisão desfavorável de algumas horas de cruzeiro na rodovia, poderíamos muito bem ter parado o teste ali mesmo. É, sem dúvida, o aspecto mais essencial em que essas motos devem se destacar. Como esperado, nenhuma das máquinas decepcionou.
No BMW, mudar o modo de condução para Estrada oferece uma experiência mais confortável, pois as configurações da suspensão são predefinidas para os modos de condução do GS. Ter a capacidade de alterar o caráter da moto entre esporte, off-road e turismo em ambas as motos amplia sua utilidade de várias maneiras – outra razão pela qual as motocicletas de aventura podem ser consideradas o canivete suíço de duas rodas.
Conforme testado, nosso BMW foi equipado com sete modos de condução. Os quatro primeiros: Dynamic, Dynamic Pro, Enduro e Enduro Pro são opcionais, enquanto Road, Rain e Eco são padrão. Os modos de passeio que terminam em “Pro” permitem ajustes adicionais da resposta do acelerador, controle de tração e ABS.
O Pan America Special também vem equipado com sete modos de condução. Do HD temos Rain, Road, Sport, Off-road/Plus e Custom A para modelos básicos com Custom Off-road/Plus e Custom B reservado para modelos Special. Os modos personalizáveis da Harley permitem que o motociclista altere o mapa do motor, frenagem do motor, resposta do acelerador, controle de tração, ABS, amortecimento da suspensão e configurações de altura adaptável, dando a ele uma quantidade razoável de personalização do que o BMW a esse respeito.
Se você já está por aqui há algum tempo, deve se lembrar de nosso testador convidado, John Nave. John se juntou ao nosso alegre bando de desajustados em 2018 para o nosso Big-Bore Adventure Touring Shootout . No dia em que o teste foi publicado, recebemos uma foto de John confirmando que ele havia se decidido durante nosso teste e que ele foi para casa e comprou uma BMW R 1200 GSA 2018. Alguns anos depois, John ainda está arrasando naquele Beemer, o que o tornou um excelente recurso para convidar de volta para essa comparação. A perspectiva de John forneceria uma visão única entre as duas máquinas.
Como o Sr. Nave passou muito tempo na plataforma GS, achei que ele gostaria de começar este teste com um gostinho do Freedom. Enquanto minhas primeiras impressões na estrada elogiavam o conforto do GS, John não pôde deixar de se apaixonar pelo novo moinho do MoCo:
“Com meu tempo inicial de assento sendo 150 milhas de rodovia na Pan America, foi uma ótima primeira oportunidade de ler o novo motor Revolution Max 1250. É um ótimo motor – muita potência em baixa potência com torque de 70ish lb-ft disponível a 3.000 rpm, com uma corrida real em torno de 5.000. A partir daí, é hora do sorriso.”
Engraçado, eu tinha o mesmo sorriso espalhado pelo meu rosto depois que torci pela primeira vez a cauda do Pan America também.
“Depois de quase quatro anos no meu GSA ’18, tenho um bom controle sobre todas as informações disponíveis no grande painel TFT da BMW – o local de pouso para quase tanta seletividade quanto o Pan America”, disse John, “O novo O menu da geração BMW permite a alternância ideal entre telas e modos de condução. Os modos Dynamic Pro e Enduro Pro foram usados quase exclusivamente para este passeio.”
Depois de descrever o motor Rev Max como esportivo – particularmente em comparação com o moinho BMW 1250 Shiftcam – fiz algumas pessoas questionarem suas sensibilidades de moto. Essas almas perplexas, é claro, esperavam que o moinho HD fornecesse a mesma potência de baixa a média que se tornou a norma dos grandes V-Twins americanos. O fato é que o Revolution Max gira mais rápido e mais longe do que o motor da BMW e gera 16 cv a mais em seu pico, que é de 8.800 rpm – mais de 1.000 rpm depois que o GS já foi desligado. Claro, essa não é toda a história.
O novo motor Revolution Max da Harley-Davidson é um moinho completamente moderno com distribuição variável de válvulas, ajustadores hidráulicos de folga de válvulas, design de trem de válvulas DOHC, tampas leves de magnésio e muito mais que culminam em dar ao Pan America o desempenho necessário para competir com o resto do mundo ADV de classe aberta.
A BMW não apenas supera a Harley com mais 10 lb-pés de torque máximo, mas também carrega essa liderança de pouco menos de 4.000 rpm para 7.500. Depois que o GS chutou areia na faixa intermediária do HD, ele vai além ao roubar sua garota, carregando aproximadamente 10 cavalos a mais na mesma faixa de rpm. Oof.
O motor Shiftcam da BMW usa uma única árvore de cames de admissão com dois cames por válvula com um atuador deslizando a árvore de cames lateralmente para selecionar qual conjunto de cames está em uso. O came menor fornece melhor consumo de combustível e refinamento em baixas rotações, enquanto o outro came maior oferece elevação máxima da válvula para desempenho ideal em rotações mais altas do motor.
O gráfico dinâmico do Pan America não é inexpressivo, exceto pela calmaria do torque ao meio-dia. No HD, você quase atingiu o pico de potência já a 4.000 rpm e os cavalos também continuam uma boa trajetória em direção ao céu. Com o BMW, sua faixa intermediária é simplesmente impressionante, e o impulso com que o motor Shiftcam acelera o bávaro de 572 libras é uma piada enquanto plantado em sua sela.
A gama média do BMW coloca montes de potência exatamente onde é mais útil. Curiosamente, os dois picos vistos aqui na faixa intermediária do 1250 provavelmente mostram os dois cames diferentes sendo usados no motor Shiftcam da BMW.
Até o proprietário da BMW ficou impressionado com esta última fábrica GS:
“Eu tenho 25k milhas em um 1200 GSA. Para mim, o 1250 tem mais força em todos os lugares. O motor desta bicicleta é forte. A história reveladora foram as várias ‘corridas de arrancada’ roll-on que tivemos na quarta e na sexta marcha, onde o BMW venceu o Pan. Não foi até mais uma corrida de arrancada real (ainda rolando) em 1ª marcha de 10 mph que o Pan Am venceu com folga, o que pode ter sido devido à entrada do operador.
“O novo motor Shift-Cam é uma melhoria definitiva em relação ao motor 1200 refrigerado a líquido de geração recente em minha bicicleta. Com a potência final do novo motor, parece que a moto pode carregar uma marcha mais alta em terrenos muito apertados na estrada ou na terra. É mais suave arrastar o motor. A potência intermediária e superior também é realmente satisfatória. Durante um bom rasgo, fiquei surpreso quando olhei para baixo e vi 130 mph.
Com o combustível adequado, partimos para as faixas de asfalto menores e menos percorridas, chegando ao coração do Vale. Durante nossos Cardos , John e eu discutimos como era agradável passear em cada máquina. Somos basicamente do mesmo tamanho, então nossos pensamentos sobre a ergonomia de cada bicicleta foram bastante consistentes. Nós dois elogiamos fortemente o BMW por seu triângulo de piloto quase perfeitamente neutro. Conseguiu ser ótimo na estrada e, de alguma forma, quase perfeito fora da estrada. É quase como se eles estivessem trabalhando nisso por 40 anos ou mais.
Com muitos quilómetros na sua própria GS, John já tinha uma ideia das mudanças que iria fazer:
“Talvez sejam as minhas dimensões, mas as GS sempre me serviram bem, seja com a opção baixa de fábrica da BMW ou com esta moto padrão com o assento rebaixado. O guidão oferece excelente conforto por horas na estrada, sendo quase ideal para uso off-road também. Ser capaz de ajustar rapidamente as barras um pouco mais altas para andar fora de estrada com algo como o ajuste rápido do guidão da Wunderlich seria uma configuração ideal para mim (e provavelmente será minha próxima atualização).”
A Harley chega perto no round ergonômico dessa luta, mas fica aquém do Beemer por decisão unânime. Realmente, é o guidão que se torna a brecha na armadura do H-D, e só fica mais aparente ao pular entre as duas motos ao longo do dia. Para 5’8 ”John e eu, o guidão da Pan Am é apenas um fio de cabelo muito à frente. Ele coloca os pilotos do nosso tamanho em uma posição ligeiramente inclinada para a frente, após horas de pilotagem, que pode envelhecer. Ou se você é como nós e faz um zilhão de voltas em U por dia, o fato de seu braço externo estar tão esticado que você mal consegue alcançar a pegada na trava total, bem, isso também pode cansar. Pilotos maiores podem achar o cockpit do Pan Am mais confortável.
Por outro lado, o triângulo piloto do Pan-Americano em pé é quase perfeito. John expressou alguma preocupação com o ângulo e perguntou se eu havia tentado girar as barras para trás, o que fiz o máximo possível durante minha viagem pelo país , mas ainda não aliviou totalmente os problemas. Se eu fosse o dono da bicicleta, procuraria alguma combinação de tirantes e guidão de reposição para acertar para mim. Felizmente, com o controle de cruzeiro, você pode se movimentar e se esticar um pouco durante os longos dias na sela.
“O fato de haver 26 botões diferentes no guidão do PA aponta para uma cafeteria de seleção, mas, ao mesmo tempo, parece assustador para os menos inclinados à tecnologia como eu. E por que eles não estão iluminando os controles do guidão? Nenhuma das bicicletas oferece isso. Boa pergunta, Sr. Nave.
Saindo da estrada escura do deserto, ficamos em uma pequena cidade oásis. De manhã, fomos recebidos por uma brisa fresca em nossos cabelos e temperaturas que despencaram durante a noite. Felizmente para nós, o salão Crowbar estava servindo café quente e café da manhã do outro lado da rua. Logo, o cheiro quente de cotija estava subindo pelo ar.
A seguir, um pouco mais de estrada, uma visita a uma cidade fantasma há muito esquecida e, finalmente, uma chance de fazer bom uso de nossos botões. Tanto o HD quanto o BMW vieram com Michelin Anakee Wilds montados em suas rodas sem câmara de 19/17 polegadas como opções de fábrica. Sou um grande fã desses pneus por sua tração na estrada e fora dela. Depois de 900 milhas ou mais nessas motos grandes, elas ainda pareciam muito boas, mas ainda tenho que correr um set para poder falar sobre sua longevidade.
A Harley-Davidson optou por usar um sistema de transmissão final por corrente em oposição ao eixo de transmissão da BMW.
“Já corri com TKC80s no passado e fiquei satisfeito com a qualidade do pneu 50/50 do Michelin Anakee Wilds,” proclamou John N. “Que grande pneu para este teste. Boas maneiras na estrada e manuseio com baixo ruído. Off-road, eles ofereciam grande tração em hard-pack, bem como areia e cascalho.”
E é bom porque esse era exatamente o terreno que havia pela frente. Titus Canyon não é uma rota particularmente desafiadora – fomos lembrados disso pelas minivans, trailers e outros veículos encontrados ao longo do caminho – mas oferece um cenário espetacular e é ladeado por dois trechos de rodovia. Então, enquanto você está meio que no meio do nada, é provável que você não acabe totalmente perdido. Não que você não deva estar bem preparado de qualquer maneira!
Desbravando estradas duras e de cascalho, ambas as motos novamente, lidaram com a situação com competência. Semelhante à nossa batida no pavimento, esta é outra área que até mesmo uma grande bicicleta de aventura deve ser capaz de lidar, e eles conseguiram. Mesmo acelerando o ritmo, ambas as motos permaneceram compostas, embora a suspensão do BMW não estivesse acompanhando o Joneses à medida que a velocidade aumentava.
A suspensão da 1250 GS é única no mundo do motociclismo, principalmente sua frente telelever. A BMW diz que usa esse sistema para separar as duas funções de alinhamento da roda dianteira e ação de amortecimento/suspensão. Ele faz isso usando um garfo de diâmetro menor com um amortecedor como o encontrado atrás, preso ao quadro por meio de um braço telelever. Isso resulta em uma sensação firme e plantada com muito pouco mergulho em frenagens fortes. Nosso GS também está equipado com o Dynamic ESA semiativo da BMW, que usa atuadores eletrônicos para ajustar o amortecimento. A maioria das configurações de suspensão está ligada aos modos de condução.
Entre as duas motos, o farol da BMW brilhou mais forte durante nosso passeio noturno. Ambos possuem faróis adaptativos que iluminam os cantos conforme você faz curvas com a motocicleta.
Apesar de ter o BMW configurado para o modo Enduro Pro quase todo o meu tempo off-road, parecia ter dificuldade em acompanhar. Ou melhor, senti que estava sendo abusivo quando puxei seu rabo. O front-end do telelever com o qual fiquei muito feliz na estrada, seja em longas seções retas ou trechos mais sinuosos do asfalto, parecia incrivelmente vago fora da estrada. O choque traseiro também parecia disparar quando a velocidade aumentava. Esses dois problemas combinados fizeram com que a moto parecesse estar tendo uma crise de identidade. O GS simplesmente não parecia inspirador de confiança ao andar rapidamente fora da estrada.
John ecoou meu sentimento sobre a sensação do front-end, mas admitiu que estava bem com as configurações de suspensão padrão do BMW. O BMW lida com velocidades mais baixas fora de estrada muito bem, e talvez seja por design. Se você vai confiar em sua bicicleta para passar pela Mongólia, provavelmente não vai passar por todas as curvas e prendê-la na próxima.
As maneiras de baixa velocidade da BMW R 1250 GS sempre impressionavam.
Em algumas corridas mais apertadas e de baixa velocidade, o imenso peso do volante, a excelente resposta do acelerador e o excelente equilíbrio geral tornaram as manobras técnicas off-road no BMW incrivelmente fáceis. Surpreendente, realmente. Essas mesmas situações no HD exigiriam muito mais uso da embreagem e/ou impulso para navegar. Ambas as configurações do motor fazem um excelente trabalho ao colocar potência no solo, facilitando a modulação do giro das rodas com o controle de tração completamente desligado.
No que diz respeito à suspensão, John e eu concordamos que os componentes eletrônicos Showa da Harley-Davidson pareciam oferecer melhor controle na maioria das situações, mas particularmente fora de estrada.
“Quando a sujeira passou de fácil para desafiadora, as configurações personalizadas de motor e suspensão que Ryan escolheu (nós dois andamos ativamente off-road em nosso próprio tempo) funcionaram muito bem”, admitiu John. “Às vezes, o PA parecia um pouco mais pesado do que o GS, mas talvez isso seja uma consequência do meu tempo de assento no GSA.”
Ambas as motos podem parecer pesadas nas coisas profundas graças à roda dianteira de 19 polegadas, mas sempre tive uma ideia melhor do que estava fazendo no Pan America – provavelmente devido ao garfo tradicional.
A colocação da bateria atrás da frente da placa antiderrapante com o regulador como a primeira linha de defesa parece uma escolha estranha.
Para o ponto de vista de John sobre as configurações, o Pan America oferece consideravelmente mais ajustes, como mencionado anteriormente, dando-lhe mais opções para se adaptar às mudanças de terreno.
Em um ponto durante nosso passeio noturno pelos Panamints, John mencionou que não se sentia espancado e cansado como se sentiria depois de um passeio de bicicleta suja. Outra vantagem para as motos de aventura, se você for atencioso off-road, as configurações de suspensão mais suaves absorvem a maioria dos solavancos antes que eles encontrem o caminho para o piloto, tornando a viagem por uma longa estrada rochosa menos cansativa do que poderia ser. em bicicletas menores com suspensórios mais rígidos. Encontrar o equilíbrio entre desempenho e conforto é o que essas bicicletas foram projetadas para fazer.
Acostumado com a suspensão dianteira telelever da BMW, John ficou chocado com o quanto o garfo da Pan America mergulharia durante a frenagem. Em frenagens fortes, o farol só alcançava 30 ou 40 pés além do pneu dianteiro.” Ele continuou mencionando que a luz de curva adaptável na Harley foi muito boa durante nosso sprint noturno.
Além de ter muitos ajustes nas características de condução, a Harley-Davidson Pan America tem mais alguns truques nas pernas do garfo. O recurso Adaptive Ride Height do PA, que reduz a moto de um a dois centímetros quando ela para, é uma virada de jogo para os pilotos que não se sentem confortáveis em uma motocicleta de 580 libras com uma altura de assento altíssima. É por isso que ganhou o prêmio de Melhor Tecnologia da MO para 2021. Na verdade, o assento da Pan Am já é bastante baixo para a categoria, com 31,1 polegadas na posição inferior, tornando-a uma das bicicletas ADV mais acessíveis a esse respeito.
“A ampla gama de configurações de ajuste do motor da Harley e as configurações de suspensão semi-ativa da Showa são muito boas. Devo dizer, porém, que sou grato pelo recurso Adaptive Ride Height. Como Ryan, eu tenho 1,70m e tecnologia como o ARH da Harley na terra é uma virada de jogo. No sinal vermelho, é bom ter.”
O fato de o ARH poder ser desativado também é útil se você se encontrar em um terreno onde precise de toda a distância ao solo possível. Nunca encontramos a necessidade de desativá-lo durante nossa viagem, mas a maior parte de nosso off-road foi relativamente manso.
O outro recurso de destaque do HD são os ajustadores hidráulicos de folga de válvulas que, em teoria, significam que trabalhos caros de válvulas são coisa do passado. John também anotou: “Não precisar ajustar as válvulas é uma grande vantagem e, com os custos de manutenção da BMW, talvez haja potencial para reduzir o custo de propriedade com o HD”. Excelente observação, meu caro!
Os freios Brembo do GS foram os preferidos entre os dois, proporcionando excelente poder de parada na estrada sem muito mergulho do garfo, graças à suspensão dianteira telelever.
Continuando com a tendência tecnológica, ambas as motos usam sistemas de freios vinculados que incorporam ABS baseado em IMU para seus modos de condução na estrada. Nos modos off-road, ambas as máquinas mantêm o ABS da roda dianteira ligado, mas com menor intervenção. O ABS traseiro é recuado em certos modos e ambas as bicicletas permitem que o ABS traseiro seja completamente desativado, se desejado. Para mim, nessas duas motos, preferi manter o ABS e o TC desligados durante nosso tempo na terra – especialmente na areia e no cascalho mais profundos, pouco antes de Titus Canyon cuspir você no vale abaixo.
Toda essa tecnologia de ponta, desempenho e conforto em turnê têm um preço – $ 23k a $ 24k para ser exato. Na verdade, se você renunciasse ao acessório Option 719 equipado com nosso 1250 GS, nossas duas máquinas estariam dentro de $ 300 uma da outra. É bastante claro que não fomos os únicos a usar a BMW R 1250 GS como padrão.
Feito e empoeirado
Esta foi uma comparação extremamente próxima para mim – como é evidente no scorecard. Ambas as máquinas se destacam em seus propósitos pretendidos, enquanto ainda as executam à sua maneira. O nível de ajuste e acabamento do BMW é incomparável. A miríade de ajustes da Harley-Davidson permite que ela funcione habilmente em uma variedade de situações. Ambas as máquinas são corcéis confortáveis para percorrer quilômetros. A soma das partes da GS e, em particular, seu volante pesado, tornam as manobras em baixa velocidade em uma moto tão pesada incrivelmente fáceis. Em ambientes off-road mais abertos, o Pan America é uma explosão absoluta, oferecendo estabilidade inspiradora de confiança, mesmo quando as velocidades atingem três dígitos.
No final deste teste, ficou claro que cada uma dessas motos poderia agradar a dois pilotos diferentes. O GS cuidadoso, composto e bem projetado da BMW é excelente para pilotos mais maduros que procuram explorar em um ritmo pensativo. O Pan America da HD está em seu elemento disparando em estradas de cascalho ou com o acelerador girado ao máximo através de um conjunto de curvas enquanto seu motor Revolution Max ruge em direção à sua linha vermelha. Máquinas muito alemãs e americanas, de fato.
Não se pode esquecer que a R 1250 GS carrega consigo um nível de requinte que a Pan America simplesmente não tem. Os bávaros tiveram mais tempo para resolver as coisas, é claro. O Pan America parece ter alguns problemas iniciais, desde hardware chintzy em alguns casos, até problemas difíceis de partida e vazamentos de óleo, todos os quais experimentamos em primeira mão e podem ser encontrados sendo discutidos nos fóruns Pan America nas interwebs . Não para minimizar esses problemas, mas para uma motocicleta de primeira geração tão distante das principais competências da Motor Co, é realmente de se esperar. Esperamos ver esses problemas resolvidos em modelos posteriores.
Quando se tratava do placar para John e eu, o BMW saiu por cima. Mesmo quando estávamos sentados em rochas de granito em Alabama Hills com o sol se pondo atrás do Monte. Whitney ao fundo, eu não conseguia decidir quem seria o vencedor. Não foi tão difícil para John, ele decidiu ficar com a R 1250 GS como vencedora. Depois que voltamos para casa com mais tempo para refletir sobre nossas experiências, o BMW obteve uma pontuação apenas 2,5% maior do que a Harley nas pontuações subjetivas de John e apenas 0,83% à frente do meu. Isso produziu totais gerais de 92,27% para a R 1250 GS e 91,14% para a Pan America. Ufa! Vou precisar de um cigarro depois desse. Isso apenas mostra que a soma das peças da BMW, mesmo que ligeiramente, ainda coloca o grande bávaro na parada superior, embora possa ser hora de a BMW começar a pensar em como pode aumentar essa lacuna.
| Tabela de desempenho | BMW R 1250 GS | Harley-Davidson Pan America 1250 especial |
|---|---|---|
| Preço | 94,7% | 100% |
| Peso | 100% | 98,6% |
| lb/hp | 88,7% | 100% |
| lb/lb-ft | 100% | 86,8% |
| Pontuações totais do objetivo | 96,3% | 97,4% |
| Motor | 92,5% | 91,5% |
| Transmissão/embreagem | 91,3% | 83,8% |
| Manuseio | 88,8% | 88,8% |
| Freios | 91,3% | 85,0% |
| Suspensão | 87,5% | 92,5% |
| tecnologias | 93,8% | 92,5% |
| instrumentos | 91,3% | 87,5% |
| Ergonomia/Conforto | 95,0% | 90,0% |
| Qualidade, Ajuste e Acabamento | 95,0% | 87,5% |
| Fator legal | 87,5% | 91,3% |
| fator sorriso | 88,8% | 93,8% |
| Pontuações subjetivas de John | 92,5% | 90,0% |
| Pontuações subjetivas de Ryan | 90,0% | 89,2% |
| Pontuação geral | 92,3% | 91,1% |
| Especificações | BMW R 1250 GS | Harley-Davidson Pan America 1250 especial |
|---|---|---|
| Preço, conforme testado | $ 23.890 | $ 22.613 |
| Motor | Motor bicilíndrico plano de quatro tempos refrigerado a ar/líquido, duplo comando de válvulas no cabeçote, um eixo de balanceamento e sistema variável de sincronização do motor BMW ShiftCam. | Revolução Max 1250; Acionado por corrente, DOHC, elevadores auto-ajustáveis hidráulicos, admissão e escape VVT; quatro válvulas por cilindro. |
| Potência (medida) | 108,4 cv a 7.700 rpm | 124,6 cv a 8.800 rpm |
| Torque (medido) | 86,6 lb-ft @ 6.400 rpm | 76,8 lb-ft @ 6.700 rpm |
| Diâmetro x curso | 102,5 mm x 76 mm | 105 mm x 72 mm |
| Deslocamento | 1.254 cc | 76,3 cu in (1.252 cc) |
| Taxa de compressão | 12,5: 1 | 13,0:1 |
| Sistema de combustível | Injeção eletrônica do coletor de admissão | Injeção Sequencial Eletrônica de Combustível (ESPFI) |
| Sistema de lubrificação | Cárter Úmido Pressurizado | |
| Cavalos de força | 136 hp a 7750 rpm (reivindicado) | 150 hp a 9000 rpm (reivindicado) |
| Torque | 105 lb-ft. a 6250 rpm (reivindicado) | 94 lb-ft. a 6750 rpm (reivindicado) |
| Unidade Final | Acionamento do eixo | Corrente, proporção 19/48 |
| Embreagem | Embraiagem húmida com função anti-salto, acionamento hidráulico | Mecânico, 8 placas molhadas, assistência e deslizamento, 1090N |
| Transmissão | Caixa de câmbio de 6 marchas de malha constante com dentes helicoidais | 6 velocidades |
| Quadro | Estrutura de duas seções, estrutura dianteira e traseira aparafusada, motor resistente | Estrutura em treliça de aço de baixa liga e alta resistência; junções estampadas, fundidas e forjadas; MIG soldado; estrutura central em alumínio forjado |
| Braço oscilante | Braço oscilante unilateral em alumínio fundido | Alumínio fundido de peça única |
| Suspensão dianteira | BMW Motorrad Telelever; diâmetro da escora 1,5″ (37 mm), suporte de mola central, Dynamic ESA, 7,5 polegadas de curso | Garfo invertido de 47 mm com controle de amortecimento semiativo ajustável eletronicamente e altura direita ajustável (ARH). Braçadeiras triplas de garfo de alumínio. |
| Amortecedores Traseiros | BMW Motorrad Paralever, amortecedor WAD , pré-carga da mola ajustável infinitamente variável hidraulicamente por volante, amortecimento de estágio de retorno ajustável, Dynamic ESA, 7,9 polegadas de curso | Amortecedor monoamortecido montado no linkage com controle eletrônico automático de pré-carga e compressão semi-ativa e amortecimento de recuperação e Altura de Percurso Ajustável (ARH) |
| freio dianteiro | Freio a disco duplo, discos de freio flutuantes, diâmetro de 12,0″ (305 mm), pinças radiais de 4 pistões | Montado radialmente, monobloco, pinça de 4 pistões, rotor de 320 mm |
| freio traseiro | Freio a disco simples, diâmetro de 10,9″ (276 mm), pinça flutuante de pistão duplo | Flutuante, pinça de pistão único, rotor de 280 mm |
| Roda da frente | Roda raiada de 19 polegadas (acessório) | Roda raiada de 19 polegadas (acessório) |
| Roda traseira | Roda raiada de 17 polegadas (acessório) | Roda raiada de 17 polegadas (acessório) |
| abdômen | BMW Motorrad Integral ABS Pro (integral parcial, otimização de camada inclinada, link) | ABS vinculado (dependente do modo) |
| pneus | Michelin Anakee Wilds | Michelin Anakee Wilds |
| Tamanho do pneu dianteiro | 120/70 R 19 | 120/70R19 60V |
| Tamanho do pneu traseiro | 170/60 R 17 | 170/60R17 72V |
| Rake / Trail | 25,7° / 4,0 polegadas | 25° / 4,3 polegadas |
| distância entre eixos | 59,6 polegadas | 62,2 polegadas |
| luzes | Farol Full-LED | Farol de LED adaptativo Daymaker com lâmpada de inclinação de LED de 6 segmentos, lanterna traseira de LED, indicadores de direção em bala de LED |
| Capacidade de combustível | 5,2 galões | 5,6 galões (reserva de 1 galão) |
| Instrumentação | Ecrã a cores TFT de 6,5 polegadas com conectividade | Tela TFT 6.8 |
| Comprimento | 86,9 polegadas | 89,2 polegadas |
| Largura total | 37,5 polegadas | 38 polegadas |
| Altura Geral | 56,3-58,7 polegadas | 59,4 polegadas |
| Seat Height, Unladen | 33.5-34.3 inches | 33.4 in. (850 mm), 32.7 in. (830 mm) with optional suspension |
| Ground Clearance | 8.3 in. (210 mm) | |
| Weight, As Tested | 572 pounds | 580 pounds |
| MPG (measured) | 40.7 mpg (average) | 39.9 mpg (average) |
| Warranty | Up to 3 years/36,000 mile | 24 months (unlimited mileage) |
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fonte: https://www.motorcycle.com/shoot-outs/showdown-bmw-r-1250-gs-vs-harley-davidson-pan-america-1250-special
