Costa Mouzouris retorna ao ADVrider com uma revisão da mais recente moto de aventura italiana – Ed.
Fotos de Gregor Halenda e Scott Rounds
SNOWMASS, Colorado – Eu mantenho uma lista de todas as motocicletas que tive ao longo dos anos, e uma contagem recente revelou que havia mais de 40 de fabricantes de bicicletas americanos, britânicos, franceses, alemães, japoneses e italianos. Também incluo uma pequena anedota descritiva nessa lista, lembrando-me do que cada máquina significava para mim. Embora eu tenha possuído pelo menos duas motocicletas de quase todos os fabricantes que enfeitaram minha garagem, eu possuía apenas uma moto italiana: uma Ducati 996 1999 comprada nova, e a passagem descritiva afirmava apenas que era “minha bicicleta fetiche”.
O motor DesertX é reajustado de sua configuração em outros modelos mais amigáveis para as ruas. Foto: Ducati
Depois de pilotar inúmeras outras novas Ducatis desde então, muitas vezes me lembro porque eu tinha tanto carinho pela máquina. A Ducati é conhecida principalmente por suas exóticas máquinas superesportivas, motos esportivas e motos naked. Quando pilotadas no asfalto, essas motos se comportam de maneira impecável, exibindo o conhecimento acumulado de uma empresa que possui 14 campeonatos mundiais de Superbike e dois campeonatos de MotoGP em seu currículo.
Entre na nova Ducati DesertX, uma máquina italiana paradoxal projetada para rodar duro depois que o asfalto termina. O DesertX parece estar pronto para enfrentar o Rally Dakar, ostentando uma carenagem inspirada em rally, suspensão de longo curso e tamanhos de rodas de 21 e 18 polegadas prontos para off-road. Esta parece uma partida incomum para uma empresa que foi a primeira a colocar winglets nas motos de MotoGP, mas a Ducati realmente tem alguma linhagem off-road, embora data de um tempo atrás. Em 1990, o piloto italiano Edi Orioli venceu o cansativo rali Paris-Dakar a bordo de um Cagiva Elefant, feito que repetiu em 1994. A Ducati esteve sob propriedade do Grupo Cagiva de 1985 a 1996, então o Elefant foi movido por um Ducati V-twin de 900 cc.
Detalhes técnicos
A Ducati revelou pela primeira vez um conceito DesertX na EICMA em 2019, baseado na Scrambler 1100. A moto de produção, no entanto, é uma máquina totalmente nova desde o início. Seu motor é baseado no V-twin de 937 cc com refrigeração líquida que também alimenta o Monster, Hypermotard, Multistrada V2 e Supersport, e não no moinho de 1.079 cc refrigerado a ar da Scrambler. Alega 110 cavalos de potência e 68 lb.-ft. de torque e entrega de energia é ampla e plana. Os intervalos de ajuste da válvula são definidos em 18.000 milhas.
A Ducati, no entanto, reformulou o motor para o DesertX. As mudanças incluem modos de passeio dedicados e marchas de transmissão mais curtas; a primeira até a quinta das seis marchas são mais curtas (a sexta não é alterada para andar na estrada). A primeira e a segunda marchas são particularmente curtas (14,3 e 8,7 por cento mais curtas, respectivamente, do que na Multistrada V2.), para lidar com seções off-road mais apertadas.
O motor fica pendurado em uma estrutura de treliça de aço, com suspensão Kayaba totalmente ajustável que inclui um garfo invertido de 46 mm e amortecedor único com um prático botão de pré-carga remoto localizado no lado direito da moto, logo abaixo do assento. O peso molhado declarado é de 492 lbs.
Mais potência, melhor suspensão do que qualquer coisa atualmente na série Scrambler. Foto: Ducati
A moto possui impressionantes 9 polegadas (230 mm) de curso da suspensão na frente e 8,7 polegadas (220 mm) na traseira. A suspensão alta fornece 9,8 polegadas (250 mm) de distância ao solo, mas também torna a moto alta.
A altura do assento é de 34,4 polegadas (875 mm), embora possa ser reduzida para 34,1 polegadas (865 mm) com um assento baixo opcional ($ 308). Você pode reduzi-lo ainda mais, para 33,3 pol. (845 mm), combinando o assento baixo com um kit de rebaixamento que inclui garfo e molas de choque e um cavalete lateral mais curto (US$ 300). Se você for um gigante, também está disponível um assento mais alto que aumenta a altura para 34,6 pol. (880 mm).
Foto: Ducati
O visor de instrumentos TFT de 5 polegadas deve ser mais fácil de ler enquanto estiver fora da estrada, ao mesmo tempo em que fornece uma exibição melhor ao usar a navegação habilitada para Bluetooth opcional por meio do telefone. ABS com detecção de inclinação e controle de tração, controle de cavalinho, freio motor ajustável, controle de cruzeiro e um câmbio rápido são todos padrão.
Foto: Ducati
O DesertX tem quatro modos de estrada (Sport, Touring, Urban, Wet) e dois modos off-road (Enduro e Rally), bem como quatro níveis de potência, todos selecionáveis através do painel de instrumentos. O modo Enduro limita a potência a 75 cavalos de potência, define a resposta do acelerador para dinâmico, desliga o controle de cavalinho e reduz a intervenção do ABS para o nível 2 (de três, ABS traseiro desativado) e o controle de tração para o nível 3 (de oito).
O Desert X vem de fábrica com pneus Pirelli Scorpion Rally STR, que são ótimos em terra compactada e moderadamente macia, e são surpreendentemente aderentes e sem vibração no asfalto. Pela experiência anterior, porém, posso dizer que eles não são muito bons na areia e na lama, mas a Ducati aprovou outras borrachas para isso. Você pode optar pelo Scorpion Rally com piso agressivo para excursões off-road mais extremas, ou pelos pneus Scorpion Trail II mais voltados para a rua, se planeja ficar principalmente na calçada (por favor, não…)
O tanque de combustível comporta 5,5 galões, mas se você planeja viajar para locais mais remotos, a Ducati oferece um tanque auxiliar de 2,1 galões (US $ 1.500) que é instalado na parte traseira da moto. O piloto pode ligar o tanque para bombear o combustível extra para o tanque principal após ser solicitado a fazê-lo através do painel de instrumentos.
O passeio
Nossa rota de teste de 85 milhas nos levou por algumas trilhas sinuosas e estradas de terra serpenteando pelas montanhas ao redor de Aspen, Colorado. Poucos minutos depois de atingirmos a terra, o DesertX se afirmou mais como uma máquina esportiva dupla adequada do que como uma pesada bicicleta de aventura. Ele provou ser mais do que capaz de lidar com excursões off-road sérias ao longo de trilhas acidentadas e rochosas e, em alguns lugares, bastante íngremes.
Os nossos anfitriões equiparam as nossas motos de teste, em primeiro lugar para mostrar algumas das novidades disponíveis da Ducati, mas também para ajudar a proteger as motos de danos, uma vez que o nosso circuito de teste foi bastante desafiante. Os acessórios incluíam barras de proteção (US$ 700), uma placa antiderrapante maior (US$ 500, montada solidamente na estrutura por meio de suportes, em vez das caixas do motor) e um silenciador deslizante Termignoni (preço N/A).
Esse traço empilhado verticalmente deve ser mais fácil de ler. Foto: Ducati
Minha configuração off-road preferida era Rally, que reduz a intervenção do ABS ao mínimo (ainda desativado na parte traseira) e TC ao nível 2, embora mesmo essa configuração não fosse ideal para um ritmo realmente rápido. Felizmente, todos os seis modos de condução são personalizáveis individualmente, então desliguei o controle de tração e selecionei a configuração de aceleração mais suave do que a configuração dinâmica padrão.
Minha única reclamação com os modos de condução é a maneira como eles são selecionados. Você deve manter pressionado o botão de modo no conjunto do interruptor esquerdo por alguns segundos para solicitar o menu de seleção de modo no painel de instrumentos, rolar até o modo desejado, pressionar o botão de modo novamente e fechar o acelerador para confirmar o modo selecionado. Com a prática, isso pode ser feito em questão de segundos durante a pilotagem, mas é um processo tedioso e distraído que pode ser simplificado. Pelo menos a moto mantém seus modos de condução selecionados sempre que a chave de ignição é desligada e ligada novamente.
Com essa configuração personalizada de Rally selecionada, a extremidade traseira deslizou à vontade pelas curvas e a roda dianteira levantou sem esforço para superar os obstáculos. Com os cotovelos para cima e no modo de ataque, o DesertX comeu pedras, solavancos e sulcos sem vacilar, mantendo uma linha sólida e inabalável e desviando facilmente dos obstáculos. Realmente parecia uma bicicleta muito mais leve em velocidade do que seu peso sugere. A frente parecia sólida e a moto nunca balançou a cabeça, mesmo depois que a roda dianteira foi atingida por solavancos sucessivos em velocidade. A moto está equipada com um amortecedor de direção, por isso a estabilidade não é surpreendente.
Aparência de ataque de rally, com tecnologia do século 21. Foto: Ducati
A suspensão, que havia sido ajustada para meus 220 libras totalmente vestida, absorveu grandes depressões e solavancos sem afundar, com a maciez de uma bicicleta suja. Aumentei o rebote amortecendo alguns cliques em ambas as extremidades, já que o garfo atingiu o topo com uma batida algumas vezes quando a roda levantou alguns saltos e a traseira chafurdou um pouco ao negociar transições de curvas fechadas – a moto se comportou muito bem depois disso.
O DesertX realmente impressionou, no entanto, em uma subida longa, íngreme e rochosa em uma colina de esqui, em uma trilha em ziguezague que nos levou a uma altitude de mais de 11.300 pés. É aqui que a marcha mais curta se torna um trunfo, especialmente as duas marchas inferiores. A diferença entre a primeira e a segunda marcha é um pouco larga, porém, levando a frequentes mudanças de marcha ao desacelerar para a entrada da curva, embora o câmbio rápido da moto tenha feito isso sem esforço.
No pavimento, o DesertX exibiu suas raízes de estrada no estilo Ducati. Em um ritmo rápido, ele fez curvas fechadas com uma estabilidade inspiradora de confiança. Sua suspensão alta torna a transição de curva pesada, no entanto, já que é um longo caminho para cima e depois para baixo novamente. E devido à sua roda dianteira de 21 polegadas e suspensão de longo curso, ele prefere uma abordagem deliberada e calculada para as curvas, em vez de um estilo de moto esportiva de apontar e disparar – pregue o M50 Brembos gêmeo com força na entrada da curva e essa longa viagem é absorvida rapidamente. No geral, porém, ele acompanhará facilmente o ritmo das motos esportivas, especialmente se o pavimento ficar irregular.
Costa ficou feliz com a marcha mais baixa do DesertX, pois facilitou muito as subidas nas montanhas do Colorado. Foto: Ducati
A Ducati DesertX é uma nova entrada séria em uma categoria com a qual a empresa italiana aparentemente tem pouca experiência. Ele oscila no território da KTM, Husqvarna e Honda ADV, que é um lugar incomum para o fabricante italiano de motos esportivas. Mas depois de bater fora da estrada em condições desafiadoras, ela provou ser uma competidora digna que parece mais uma máquina esportiva dupla do que uma verdadeira moto de aventura.
A Ducati DesertX é cara, no entanto, sendo vendida por US $ 17.095. A KTM 890 Adventure R é vendida por US$ 14.599, a Husqvarna Norden 901 Husky por US$ 13.999 e a Honda Africa Twin por US$ 14.449. Isso pode tornar a escolha difícil, mas uma coisa é certa: embora a Ducati possa ser nova neste negócio off-road, o DesertX pode facilmente enfrentar qualquer um de seus concorrentes, especialmente (e surpreendentemente) quando as coisas ficam realmente difíceis.
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fonte: https://www.advrider.com/ducati-desertx-italian-rally-raider-gone-wild/
