Desde o nascimento da primeira Honda CBR600F , várias gerações de motociclistas sonharam com os veículos de turismo esportivo de quatro cilindros e cilindrada média da Honda. Modelos que reinaram tanto em competição como em viagens individuais ou em dupla. Foi a versatilidade desportiva por excelência e tem sido um dos modelos mais emblemáticos.
Portanto, chegou a hora de rever a história da Honda CBR600F , pois é um modelo que tem feito sonhar muitas gerações.
História da Honda CBR600F
1987-1988 Nasce uma estrela
Com a sua carenagem aerodinâmica e as suas linhas desportivas mas amigáveis, a primeira CBR600F marcou um antes e um depois na categoria supersport . Com nome interno PC19, o motor era inserido em chassi de aço tipo diamante , possuía carburadores de 32 mm, anunciava 85 cv a 11.000 rpm (59 Nm a 8.000) e pesava 201 kg totalmente carregado.
O garfo, com barras de 37 mm, podia ser ajustado de pré-carga pneumaticamente, como já acontecia no VFR750F apresentado um ano antes, enquanto o amortecedor contava com ajuste de pré-carga posicional e sistema de articulação Pro-Link.
1989-1990 Melhorias claras
O PC23 atacou o que se tinha mostrado serem pontos fracos da primeira versão em comparação com a sua concorrência: a compressão foi aumentada em três décimos (para 11,3:1), a potência para 93 CV para 11.000 e o binário para 62 Nm para 10.500 . O motor ainda era um DOHC 16 V com corrente de distribuição central . Os carburadores aumentaram de tamanho (32,5 mm de diâmetro) e foi adicionada a possibilidade de ajuste da extensão hidráulica do amortecedor traseiro.
O garfo reduziu seu curso de 130 para 120 mm, enquanto os discos de freio de 276 mm com pinças Nissin de dois pistões foram mantidos (a alavanca ajustável foi adicionada na década de 90, claro) e os pneus estreitos (2,5 ×17” dianteiro, 3,5 ×17” traseira) com pneus 110/70 e 130/70 em código de velocidade V e carcaças diagonais.
1991-1992 Primeira revolução
Aquela que foi provavelmente a versão mais popular de todas chegou em 1991 : o PC25, conhecido por todos como F2. Um novo motor, de curso mais curto e compacto, e já com cadeia de distribuição lateral, elevou a potência oficial para 100 cv a 12.000 rpm e o torque para 64 Nm a 10.500 , para movimentar os 213 kg com toda a força. os do conjunto.
Tinha um chassi semelhante ao anterior estruturalmente falando, mas muito mais rígido. O garfo passou a ser 41/130 mm, com pré-carga de mola ajustável, e o amortecedor de 110 mm tinha ajuste de pré-carga e rebote.
As jantes passaram a ter 3,5” e 4,5” de largura, então os pneus, finalmente radiais, cresceram para Michelin A/M 59 X nos tamanhos 120/60 x 17” e 160/60 x 17”. Nas competições ganhou tudo , tornando-se num desportivo extremamente popular, mas igualmente adequado para utilização em percursos ou viagens.
1993-1994 Maior qualidade em suspensões
Continuou com o nome interno PC25, cuja base se revelou tão boa que só precisou de pequenas alterações na suspensão para continuar a ser a rainha dos 600 nas ruas e nos circuitos.
Um reservatório externo foi incorporado ao amortecedor traseiro, e também tinha a possibilidade de ajustar a velocidade de compressão. Por seu lado, também foi adicionada ao garfo a opção de ajuste da extensão, pelo que as possibilidades de personalização na condução desportiva aumentaram significativamente.
1995-1996 Admissão forçada
Para continuar enfrentando rivais como o Thundercat ou o ZX-6R, era necessária uma clara melhoria na potência em alta velocidade . Por esse motivo, a Honda desenvolveu o sistema de admissão forçada denominado DAIS, Direct Air Induction System .
Foram adicionados mapas de ignição tridimensionais, carburadores de 36 mm, radiador maior e curvo, escapamentos com coletores interligados… Apesar disso, na versão 95-96 não foram declarados melhores números oficiais de potência e torque.
Foi também necessário melhorar a potência de travagem, pelo que os discos de travão incorporaram, pela primeira vez na série, aranhas para os tornar semi-flutuantes, e cresceram em diâmetro até atingirem 296 mm, contra 276 de todos os anteriores. O pneu traseiro cresceu para uma garganta de 5”, algo destinado a que rodas maiores que o padrão 160/60×17” pudessem ser montadas em competição.
1997-1998 O último ‘ferro’
Os 97 e 98, PC31A, acrescentaram aquele A ao nome interno do 95-96 (PC31), mas eram conhecidos pelo nome comercial: F3. Nesta ocasião, foi incluído um novo subchassi , uma cauda mais pontiaguda (com alça do passageiro em alumínio), e melhorado o sistema de admissão forçada , bem como o trocador de calor água/óleo, que ficou um pouco maior.
Nesta ocasião foram declarados 105 cv a 12.000 rpm de potência máxima e um torque máximo de 66 Nm a 10.500 rpm . O curso do amortecedor traseiro passou a ser de 119 mm em vez dos anteriores 110 mm, regressando às ligações da versão de 1993.
1999-2000 A era do alumínio
Com a virada do século veio uma mudança radical : um novo motor de curso muito curto alimentado por carburadores de 36,5 mm e uma nova carenagem que abandonou as linhas aerodinâmicas (deixando um atraente chassi de alumínio com vigas laterais extrudadas soldadas a uma metade traseira fundida de alta pressão ).
O braço oscilante também passou a ser em liga de alumínio, as pinças de freio – finalmente – de quatro pistões e os pneus cresceram para o padrão da categoria: 120/70 x 17” e 180/55 x 17. Com seus 200 kg e o tanque de 18 litros, o PC35A – aliás F4 – revelou-se cerca de 15 kg mais leve que o PC25 anterior e claramente mais potente: 110 CV a 12.500 e 37 Nm a 10.500 , com zona vermelha já a 13.500 . Pela primeira vez, é adotado um silenciador de aço inoxidável, que põe fim aos clássicos problemas de corrosão dos gases de escape das gerações anteriores.
2001-2004 A primeira injeção
Em busca de menores emissões e consumo , um sistema de potência de injeção eletrônica PGM-FI com corpos de 38 mm de diâmetro foi incorporado ao PC35E (F4i) de 2001 .
A instrumentação foi incluída com display LCD para velocímetro, hodômetro e hodômetro parcial, nível de combustível e temperatura, mantendo o clássico tacômetro redondo. As aranhas dos discos dianteiros foram trocadas por outras mais resistentes, sem maiores alterações no sistema de freios.
Acompanhava a característica dianteira pontiaguda com faróis duplos , embora as dimensões do chassi fossem mantidas (exceto a distância entre eixos de 1.390 mm, 5 a menos que no carburado) e os valores oficiais de peso e potência.
2001-2002 Para os circuitos
Até 2003, ano do surgimento da CBR600RR, as CBR600F eram as Honda destinadas a correr em Supersport e Series em todo o mundo. Para brigar pelo Mundial SSP , foi criada uma série chamada Sport do F4i, o F Sport , com mudanças na distribuição (árvores de comando com perfis mais agressivos, diferentes molas de válvula dupla), na suspensão traseira (mola de maior constante ), traseira elevada com assentos separados e tampa monolugar, indicadores mais estilizados, garfo com garrafas na cor magnésio, desenvolvimento final mais curto e, por fim, chegou sem cavalete central.
O fato é que o objetivo foi cumprido, já que, no esporte, Fabien Foret venceu a Copa do Mundo de 2002 , pouco antes da chegada do RR, e os concessionários venderam todas as unidades que tinham disponíveis.
Réplica Rossi 2001-2002
Para comemorar a contratação de Valentino pela HRC para correr nas 500cc, a Honda preparou uma série especial do F Sport com uma condecoração muito semelhante à da NSR com a qual alcançou o vice-campeonato no seu primeiro ano da categoria rainha (2000) e o título (2001). Assim, numa série muito limitada, foi comercializada uma CBR600F Sport Replica. Não há alterações técnicas em relação à F Sport contemporânea, embora tenha se tornado uma motocicleta de culto na época .
2005-2007 O fim de uma era
Com a chegada da RR, a CBR600F passou a ser considerada mais esporte-turística do que apenas esportiva , e com as diferentes regulamentações de emissões deixou de ter lugar num mercado que cada vez mais pedia menos carros esportivos com carenagens.
Assim, a última edição do F4i, o PC35F, foi submetido a ligeiras modificações que o suavizaram. A potência caiu ligeiramente para 109 cv a 12.500 , com um torque de 63 Nm a 10.000 que correspondia a uma entrega mais plana. A altura do assento passou de 810 para 805 mm, o garfo perdeu a capacidade de ajuste e o amortecedor traseiro passou a ser ajustável apenas na pré-carga da mola. Foi a mais bonita de todas as versões criadas , talvez a mais parecida com o conceito original de todas as criadas durante vinte anos.
Geração Hornet 2011-2014
Depois de ter desaparecido do catálogo durante cinco anos, em 2011 o nome CBR600F regressou acompanhando esta versão com carenagem da popular CB600F, a Hornet, que foi montada em Itália.
Tinha chassi de coluna central de alumínio em vez da viga dupla e seu motor era o da CBR600RR , devidamente amaciado, de modo que sua compressão caía para 12,0:1 e anunciava 102 CV a 12.000 para um torque máximo de 62 Nm a 10.500.
A versão padrão declarou 206 kg em ordem de marcha, contra 211 da versão equipada com C-ABS (primeira CBR600F a equipá-lo) . Foi também o primeiro a incorporar um garfo invertido , um Showa de 41/120 mm ajustável em pré-carga e compressão, enquanto na traseira foi dispensado o sistema de articulação, pelo que um Showa com 128 mm de curso da roda foi ancorado ao seu braço oscilante de alumínio. com essas mesmas configurações.
2014-2018 A era 650
A versão mais recente até o momento é a derivada da saga CB650F . Tal como já aconteceu noutros casos, por não necessitar de homologações para quaisquer regulamentos de competição, o motor aumenta a sua cilindrada para 67 x 46 mm, a compressão diminui para 11,4:1 e a potência mantém-se em cerca de 90 CV às 11.000 rpm ( 63 Nm a 8.000 rpm de torque máximo), em busca de curvas planas e cheias que tornem a condução o mais agradável possível.
A parte da bicicleta é muito simples, com chassi tipo viga dupla de aço, que não busca esportividade, mas sim facilidade de manuseio . É o último CBR de média cilindrada , já que o RR desapareceu do catálogo com o Euro 4.
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fonte:https://solomoto.es/historia-honda-cbr600f/
