Moto Guzzi Stelvio 2024: Ideal para suas Aventuras

A Moto Guzzi completa dois anos de seu segundo século e, com isso, vêm mudanças, enquanto permanece fiel ao V-twin longitudinal e à transmissão do eixo que serviu fielmente a Mandello de Lario. 

Moto Guzzi Stelvio 2024, Revisão da primeira viagem

Embora o moinho de blocos pequenos da Guzzi seja um produto básico de longa data, superando os designs mais recentes que surgiram e desapareceram, um novo motor mais compacto e moderno foi projetado para os próximos 100 anos: o bloco compacto . Em 2021, o V100 Mandello foi o primeiro modelo a utilizar este motor, atraindo imediatamente elogios e interesse – mesmo de quem não é Guzzisti. Agora, uma segunda máquina, possivelmente mais importante, revive um apelido que lembra o espírito de aventura: o Stelvio.

A Moto Guzzi já possui o modelo V85 TT ADV, movido por uma versão de 853 cc daquele confiável bloco pequeno, mas seria um desperdício não colocar aquele moderno motor de bloco compacto de 1.042 cc para funcionar em um dos segmentos mais populares do motociclismo. Baseado na mesma arquitetura de motor como membro estressado da V100 Mandello, mas modificado para passeios de motocicleta de aventura em trilhas leves e de cascalho, o Stelvio 2024 foi criado para competir pelo sucesso de vendas no segmento de aventura de 900 a 1.100 cc. Concebido ao mesmo tempo que o V100, o Stelvio pode ser mais importante para o sucesso futuro da Moto Guzzi do que o modelo que leva o nome da casa da marca.

Detalhes técnicos do MotoGuzzi Stelvio 2024

Estamos familiarizados com o V-twin longitudinal de 90 graus que alimenta o V100 Mandello e agora o Stevlio. Os cabeçotes de quatro válvulas DOHC são girados 90 graus em relação ao tradicional pequeno bloco resfriado a ar e óleo para um empacotamento mais compacto, apesar de estarem sobre cilindros de 521 cc medindo diâmetro e curso de 96,0 x 72,0 mm. A refrigeração líquida e o EFI de circuito fechado permitiram que o bloco compacto fosse compatível com Euro 5, ao mesmo tempo que produzia 115 cv a 8.700 rpm e 77,4 lb.-ft. de torque a 6.750 rpm – ideal para um ADV versátil que parece enfrentar concorrentes como o V-Strom 1050 da Suzuki , o Africa Twin da Honda e o Multistrada V2 da Ducati .

Existem alterações no motor para uso no Stelvio, mas muito menos do que você poderia esperar. Primeiro, o sistema EFI recebe um sensor de O2 downstream para dar ao Stelvio uma classificação Euro 5+ – o V100 também receberá isso como uma mudança operacional. Guzzi aumentou a espessura da parte traseira da caixa do motor, onde o braço oscilante se fixa, para aumentar a resistência para lidar com as tensões adicionais da missão ADV do Stelvio. É isso, uma verdadeira demonstração da flexibilidade do novo motor da Moto Guzzi. Não é difícil imaginar que haverá mais modelos novos com o bloco compacto além do V100 Mandello e Stelvio.

O Stelvio está equipado com cinco modos de condução: Sport, Strada, Turismo, Pioggia e Off-road. Cada um obtém sua própria resposta do acelerador, controle de tração, freio motor e configuração de ABS. Além disso, o piloto pode ajustar esses parâmetros, exceto a frenagem do motor, através do painel TFT de 5 polegadas do Stelvio, visto no V100 Mandello. Navegar no sistema de menus é simples e intuitivo. A conectividade do smartphone MIA do Grupo Piaggio é uma opção que permite o controle de música, chamadas telefônicas e navegação.

O controle de cruzeiro é padrão e um segundo modelo S estará disponível com radar dianteiro e traseiro para cruzeiro adaptativo e outras medidas de segurança. A Moto Guzzi mantém todos os detalhes desse sistema até novembro na EICMA .

Também há refinamentos na caixa de câmbio. Cada marcha foi retrabalhada para melhorar as mudanças, e a embreagem é uma nova unidade anti-salto ( deslizante ) de auto-ajuda que também se destina a melhorar a atuação e a sensação das mudanças. Um quickshifter é uma opção, mas não foi instalado para este teste.

Anexado ao motor de bloco compacto está uma estrutura de treliça de construção semelhante à do Mandello, mas com geometria revisada, maior comprimento e pontos adicionais de montagem do motor para o Stelvio. A área do tubo dianteiro foi esticada e tem mais inclinação para dar espaço à roda dianteira de 19 polegadas. As medidas exatas do chassi ainda não foram compartilhadas. Os pontos de fixação ao motor aumentaram de quatro no Mandello para seis no Stelvio para maior rigidez. Os pedais do piloto também estão em uma posição diferente, mas ainda são montados diretamente no motor com suportes com amortecimento de borracha.

Sem suspensão semiativa para o Stelvio, uma escolha interessante para um ADV que cumprirá a maior parte de sua função na estrada. Um garfo invertido Sachs de 46 mm percorre 6,7 polegadas de curso e é ajustável para amortecimento de recuperação e pré-carga da mola . Na traseira, um amortecedor KYB é ajustável para amortecimento de recuperação e possui um botão externo de ajuste de pré-carga da mola. Ele é preso a um braço oscilante unilateral e oferece 6,7 polegadas de deslocamento da roda. A Moto Guzzi reforçou os rolamentos e a fundição onde ela se fixa ao motor. O comprimento do braço oscilante é igual ao do Mandello.

As rodas tubeless de raios cruzados têm dimensões de 19 x 3,0 polegadas na frente e 17 x 4,5 polegadas na traseira. As rodas são revestidas com pneus Michelin Anakee Adventure. Os freios são as mesmas unidades usadas no Mandello: pinças Brembo de montagem radial de quatro pistões com discos de 320 mm na frente e uma unidade de dois pistões na traseira prendendo um disco de 298 mm. O ABS é sensível à inclinação e tem três níveis: ligado, fora de estrada e fora de estrada.

Impressão de pilotagem da Moto Guzzi Stelvio 2024

O tempo com o Stelvio limitou-se a apenas um rápido passeio à tarde após a apresentação técnica. Não há tempo suficiente para uma avaliação completa (espere um teste completo quando tivermos uma moto nos Estados Unidos), mas o suficiente para saber que esta é a melhor Moto Guzzi que já saiu da linha de produção. Tal como acontece com as unidades de teste de pré-produção, as especificações e alguns recursos eletrônicos estão sujeitos a alterações, mas com 95 por cento finalizado, este bolo está quase pronto para ser retirado do forno.

Imediatamente, pegamos a rodovia e seguimos para as estradas montanhosas, cerca de 45 minutos a nordeste de Noale. Isto deu bastante tempo para se familiarizar com a aerodinâmica magistral do Stelvio.

“Melhor da categoria” foi o pedido para o design da Moto Guzzi, e está bastante claro que as 1.500 horas de modelagem CFD e testes em túnel de vento renderam dividendos. Costumo usar capacete com viseira em motocicletas de aventura, não apenas pela funcionalidade de uma missão mista, mas também porque amplificará quaisquer problemas com golpes ou gerenciamento de vento. Na posição mais baixa, o fluxo de ar sobre a tela atinge você quase na altura do queixo a 60 mph. Mas é um fluxo consistente e sem buffet. À medida que a velocidade aumenta, a calma bolha de ar atrás da posição totalmente elevada da tela de 2,8 polegadas é impressionante. Mesmo atingindo 150 km/h (93,2 mph) – acima dessa velocidade, você não consegue ajustar a tela – meu quadro de 1,80 m está livre de qualquer rajada de vento incômoda. Ser capaz de viajar a 225 km/h (139,8 mph) com viseira sem problemas é possível – supostamente, Signore Carabinieri.

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O Stelvio não demora muito para atingir os “teóricos” 225 km/h. A aceleração é forte mesmo com apenas 115 cv e 77,4 lb.ft. A resposta do acelerador no Sport é nítida, mas não irregular, mesmo em situações de ligar/desligar enquanto estiver na lateral do pneu. Você pode ser agressivo nas curvas e o controle de tração mantém tudo avançando sem qualquer indicação real de que está funcionando para mantê-lo em pé.

Strada (Street) é a escolha certa para o trabalho diário dentro e fora da cidade, com uma resposta um pouco menos agressiva ao girar o acelerador ride-by-wire. Turismo (Touring) suaviza as coisas um pouco mais, enquanto Pioggia (Wet) reduz a potência e o controle de tração intervém precocemente e com frequência. O off-road retorna a agilidade na resposta do acelerador e o controle de tração é minimizado como no modo Sport. Infelizmente, não havia cascalho ou sujeira no menu durante este teste truncado, então o julgamento nessa frente será guardado para quando colocarmos as mãos em uma unidade de produção.

Fora da auto-estrada e subindo as colinas, o Stelvio continua a impressionar. O manuseio é ágil e rápido, mantendo-se sólido e estável. O front-end é leve, ágil e pronto para ir a qualquer lugar que você pedir. Mesmo com o curso da suspensão ADV, o Stelvio é equilibrado da frente para trás e não inclina excessivamente durante freadas e acelerações bruscas. Diminua o ritmo na Strada e Tursimo, e o passeio é sublimemente suave e fluido.

A ação da suspensão é firme, mas bem amortecida em compressão e recuperação para trabalhos nas ruas. Grandes ondulações e solavancos são absorvidos sem reclamar. As costuras das rodovias são sentidas com um baque, mas não são ásperas ou irritantes. Você apenas sente a superfície da estrada e o que ela está fazendo abaixo de você o tempo todo. Não há indícios de macaco ou agachamento do braço oscilante do eixo Cardan, mesmo sob a aceleração mais forte. Mais uma vez, sem sujeira, então teremos que esperar para ver o que acontece por lá. Na estrada, porém, é maravilhoso.

Os discos dianteiros duplos de 320 mm espremidos por pinças Brembo de quatro pistões são fortes, comunicativos e têm ação progressiva na alavanca. Na parte traseira, a unidade de dois pistões combinada com um disco de 298 mm funciona bem sem pressionar muito o pedal. No modo Off-road, o freio traseiro trava quando necessário, mas possui excelente modulação. Algumas travessuras de hooligan com grandes movimentos do freio traseiro e reduções rápidas farão com que o pneu traseiro salte um pouco, apesar do recurso anti-salto da embreagem .

Ao todo, passamos cerca de 240 quilômetros e várias horas no Stelvio. Não houve testes de ferro nesta viagem, mas no geral é confortável e o cockpit é um espaço muito agradável para passar o tempo e os quilômetros. É claro que existe a proteção contra o vento acima mencionada, mas o triângulo do piloto é igualmente bom.

As extremidades do guiador são altas e largas, proporcionando bastante apoio, mas também ajudando a manter os braços esticados apenas o suficiente para combater o cansaço. E em pé, a barra fica reta o suficiente para você passar pela frente da bicicleta. O assento é estreito na frente e uma seção mais larga na parte traseira, permitindo que você se mova dependendo de suas necessidades esportivas ou de turismo. O alcance do solo parece muito menor do que a altura do assento de 830 mm (32,7 polegadas) sugere e a distância até os pedais não é apertada. Com a montagem de borracha dos pedais no motor para suprimir as vibrações, há alguma flexibilidade ao colocar pressão nos pedais e, quando em pé, essa montagem em conjunto com as inserções de borracha dos pedais dá uma sensação desleixada e escorregadia.

Conclusão da Moto Guzzi Stelvio 2024

Embora o nosso tempo com a pré-produção do Stelvio tenha sido curto, as perspectivas para o futuro e para o modelo de produção são positivas. É verdade que o desempenho off-road ainda não foi avaliado, mas se seus traços nas ruas são alguma indicação do que esperar na terra, então a Moto Guzzi tem um vencedor em mãos. As unidades chegarão aos revendedores logo após o primeiro dia do ano e, embora nenhum preço tenha sido definido, foi discutido um valor entre 16.500 e 17.500 euros (aproximadamente US$ 17.500 a US$ 18.500). Mal podemos esperar para lançar o produto final no ano novo. A Moto Guzzi está caminhando para um segundo século.

Especificações da Moto Guzzi Stelvio 2024