Teste BMW R 1300 GS Adventure 2025 - The Riders Histories

Presença imponente e design inovador para a gigantesca trilha da BMW. Confira o Teste BMW R 1300 GS Adventure 2025

Teste BMW R 1300 GS Adventure 2025

Certamente, aversão Adventure da fantástica 1300 GS é a renovação de um ícone das viagens de aventura. Mas, este modelo 2025 é um exercício de design luxuoso que lhe confere uma estética muito particular. Sem dúvida ao mesmo tempo fiel ao conceito original: viajar com mais conforto e mais longe, se possível, do que no 1300 standard.

Teste da BMW R 1300 GS Adventure 2025: continuação de uma linhagem

Há mais de duas décadas, a BMW GS Adventure com motor boxer bicilíndrico é referência em viagens de moto de longa distância, principalmente com passageiro e carga.

Durante todo esse tempo, vimos a silhueta da Aventura margeando o Saara, contornando os picos do Himalaia ou atravessando rios a bordo de um pequeno barco na selva amazônica.

Ela conquistou com dificuldade seu lugar no trono como rainha da aventura, mas, ironicamente, precisa evoluir para se manter.

A BMW deve ter pensado a mesma coisa porque a R 1300 GS Adventure foi renovada por todos os lados para 2025.

A BMW renovou o motor (que já conhecemos da R 1300 GS padrão), o chassi, a carroceria e até o conceito de carga e armazenamento. Certamente, com o objetivo de oferecer uma experiência de viagem premium, sem abrir mão de todo o caráter aventureiro.

Mas, tudo isto devemos acrescentar um exercício de design abrangente que mudou a estética da Adventure de cima a baixo em comparação com o modelo anterior. `porém, que a diferencia muito claramente da não-Adventure R 1300 GS ao mesmo tempo que incendeia os fóruns da Internet.

Ou seja, o motor boxer de dois cilindros continua sendo o núcleo da nova R 1300 GS Adventure.

Por exemplo, (compartilhada com a versão padrão), que é mais compacta que a de sua antecessora, Mas, graças à relocalização da transmissão sob o motor e a um novo sistema de transmissão do árvore de cames.

Contudo, com uma cilindrada de 1.300 cc, o motor entrega 145 cv a 7.750 rpm e um torque máximo de 149 Nm a 6.500 rpm, tornando-o o boxer BMW mais potente em produção em série até hoje.

Mas, as novidades se estendem também à parte da bicicleta, que incorpora um chassi principal de aço otimizado, o que melhora a rigidez em relação às versões anteriores.

Ou seja, o quadro traseiro, agora feito de tubos de alumínio e peças forjadas, é complementado por um sistema de suspensão dianteira EVO Telelever. E uma suspensão traseira EVO Paralever revisada, que aumentam a precisão e a estabilidade de direção.

Teste BMW R 1300 GS Adventure 2025: Suspensão eletrônica adaptativa como padrão

No enatnto, existem muitas tecnologias que a BMW introduziu em 2024 com a R 1300 GS das quais a versão Adventure agora aproveita.

Mas ao mesmo tempo, tendo uma faceta mais exclusiva se possível, algumas dessas extravagâncias de equipamentos vêm de fábrica desta vez na R 1300 GS Adventure.

Mas de forma totalmente transparente para o usuário, que não precisa pensar ou decidir outra coisa senão o modo de condução.

No entanto, o sistema é tão rápido de se adaptar que tudo parece acontecer magicamente e ainda leva em conta as configurações para que a distância entre eixos da moto não mude quando a carga muda.

Mas, este sistema é provavelmente um dos maiores contribuintes para o grande conforto e segurança de condução da moto. E também é responsável por a moto ser ligeiramente mais alta que a versão standard, uma vez que o curso da suspensão é 20 mm mais longo.

Teste BMW R 1300 GS Adventure 2025: Um quadro gigantesco acessível a todos os tamanhos

Não há dúvida de que se algo caracteriza a BMW R 1300 GS Adventure é o seu tamanho imponente e o seu peso elevado. Não é uma moto grande, é uma moto superlativa, diria Quevedo.

É ideal para alemães que têm em média mais de 180 cm para os homens, enquanto as mulheres têm em média 166 cm. Nós, espanhóis, temos mais dificuldade com 176 cm e 162 cm respectivamente.

Mas a BMW fez tudo o que pôde para tornar a R 1300 GS Adventure o mais acessível possível, porque as motos que não podem ser pilotadas não podem ser vendidas.

A moto tem oficialmente uma altura de assento de 870/890 milímetros.

Vontudo, expressa-se com dois números porque são essas as duas alturas que podemos alcançar com o assento standard, virando por baixo um elemento semelhante a um pedestal.

Além disso, existem outras três formas de aumentar ou diminuir a altura da moto. Porém,o controle adaptativo de altura (±30 mm) o controle adaptativo de altura “conforto” (que subtrai 20 mm). No entanto, a própria suspensão adaptativa, que irá faça a bicicleta subir e descer alterando a pré-carga.

Mas, existe um quarto método, que são os diferentes assentos disponíveis, alguns dos quais um pouco mais altos ou mais baixos dependendo do modelo.

Em suma, nada menos que 18 combinações de diferentes acessórios e opções geram uma gama de alturas de assento que vai de 790 mm a 910 mm.

Mas felizmente ou infelizmente, o que não há variações é o peso. A bicicleta pesa 269 kg totalmente carregada.

O que representa 32 kg a mais que a 1300 GS padrão e apenas um quilo a menos que sua antecessora 1250 Adventure.

Em grande parte isso se deve aos seus 30 litros de capacidade (a mesma da 1250 Adventure), mas da mesma forma esses quase 270 kg. São avassaladores para qualquer um, principalmente quando se pensa em movê-lo em pé.

Minha sensação com 186 cm de altura e uma certa facilidade para movimentar motos desse estilo, é que é um peso excessivo.

A BMW tem priorizado agregar equipamentos e inovações, ao custo de não conseguir reduzir o peso total do modelo anterior. Portanto, projetando até um novo chassi auxiliar de alumínio. Com isso, aliviando o chassi principal, que agora é feito de chapa de aço em vez de tubos do mesmo material.

Mas, para ser justo, tenho que admitir que (tal como acontece com os seus antecessores), uma vez em funcionamento,. Já,a distribuição de peso significa que não é tão perceptível quando está em funcionamento.

Sim, é uma motocicleta pesada, com sua inércia exige atenção e antecipação por parte do piloto.

Mas não é o monstro ingovernável que só imagina quem ainda não experimentou.

Assim que as rodas começam a girar, fica claro que a maior parte do peso está muito centrada. As manobras em baixa velocidade são quase tão fáceis quanto em uma 1300 GS padrão.

Por exemplo, outra questão seria o comportamento na estrada. O que sempre foi afetado nas versões anteriores (R 1250 GS Adventure). Mas, por um certo movimento de vaivém da gasolina dentro do enorme tanque e carregando o peso tão alto.

Às vezes, dependendo da velocidade, um pouco de impulso extra era gerado ao inclinar a moto em uma curva. De tal forma que pudesse surpreender um pouco quem não estava habituado.

Eu juraria que nesta versão essas oscilações foram muito, muito atenuadas. Tanto é que estou determinado a encontrá-los o tempo todo e não tenho conseguido.

Certamente, as suspensões adaptativas estão corrigindo esses deslocamentos, mas de qualquer forma. Contudo, minha impressão é que a Adventure 2025 é mais nobre que qualquer outra até agora.

Teste da BMW R 1300 GS Adventure 2025: mudanças de personagem com o toque de um botão

No acabamento padrão, a BMW R 1300 GS vem com quatro modos de condução: os mais comuns Rain e Road; o modo Eco, com o qual, segundo a marca.

Portanto, podem ser alcançadas autonomias de até 600 km; e o modo Enduro, que atua no acelerador, no controle de tração e no ABS para uso da moto em estradas e pistas não pavimentadas.

Os modos de pilotagem Pro são opcionais: modo Dynamic, Dynamic Pro e modo Enduro Pro.

O que já vem de série e é uma inovação interessante é o Engine Drag Torque Control (MSR), que atua durante manobras bruscas de frenagem, quando a traseira fica mais leve.

Em freadas bruscas ou reduções fortes, por exemplo antes de uma curva, pode ocorrer derrapagem da roda traseira, simplesmente pela força de retenção do motor. Mas, que não pode ser dissipada tão rapidamente quanto a desaceleração física da motocicleta.

Nesse ponto, o MSR (levando em consideração a curvatura e o ângulo da marcha) abre o acelerador o suficiente. (e apenas o suficiente) para evitar que a roda traseira gire.

Intuitivamente, entendo-o como um “sistema de controle de tração reversa” e embora não se fale muito sobre eles. Muitas marcas já incorporam esses sistemas MSR em suas motocicletas mais potentes há muito tempo.

Teste da BMW R 1300 GS Adventure 2025: primeiro modelo BMW com transmissão automática (ASA)

Há pouco tempo, a BMW apresentou internacionalmente o seu novo Automatic Shift Assistant (ASA) e a BMW R 1300 GS Adventure. É a primeira motocicleta da empresa alemã a incorporá-lo, como opção, e não como padrão.

A Honda com o seu DCT, a Yamaha com o seu Y-AMT ou a KTM com o seu AMT, são a prova de que as grandes marcas apostam nas transmissões automáticas e a BMW não ia ser menos.

A caixa de câmbio BMW ASA é implementada como uma caixa de câmbio tradicional, com a exceção de que dois atuadores eletrônicos controlados pela motocicleta operam a embreagem e a caixa de câmbio.

Não temos alavanca de embreagem, mas temos um seletor no pé esquerdo como sempre; e pode operar em modo manual (M) ou automático (D).

Em manual podemos atuar na mudança com a alavanca seletora e em modo automático, o próprio sistema mudará para nós de acordo com as circunstâncias de condução e é calibrado de forma mais alegre ou mais calma dependendo do modo de condução.

Durante o evento de apresentação da BMW R 1300 GS Adventure não pudemos testá-la no modelo em questão, mas conseguimos testá-la em algumas unidades da 1300 GS padrão.

No entanto, devo dizer que embora o teste tenha sido curto, é surpreendentemente fácil de usar, com um período de adaptação inferior a um minuto e que funciona de forma suave e eficaz.

Acho que a Honda com seu DCT e agora a BWM com seu ASA são as duas marcas que estão acertando a visão com a transmissão automática.

Certamente, o que faz muito sentido em grandes motocicletas de turismo como a Adventure.

Teste BMW R 1300 GS Adventure 2025: Eletrônica para conforto e segurança

A nova BMW R 1300 GS Adventure vem equipada de série com controle de cruzeiro dinâmico (DCC), que inclui função de frenagem.

Como opção, os usuários podem adicionar o Driving Assistant, que amplia consideravelmente as capacidades “semiautônomas” da motocicleta. Este sistema opcional integra controle de cruzeiro ativo (ACC), avisos de colisão dianteira. Já, a saída de faixa, bem como um novo aviso de colisão traseira (RECW).

Este último avisa os veículos atrás sobre uma possível colisão traseira quando a motocicleta freia repentinamente. No entanto, pisca as luzes de emergência para alertar o carro que se aproxima. O sistema RECW também está disponível na R 1300 GS lançada anteriormente em agosto de 2024.

De série, é equipado com farol Full LED, tão comentado em sua época com o 1300 GS. Este farol combina LEDs para médios e máximos, além de quatro LEDs adicionais dedicados às funções de luz diurna e lateral. Além disso, a motocicleta conta com dois faróis auxiliares ultrafinos com tecnologia LED, integrados à própria carroceria.

Os indicadores LED, tanto nos protetores de mão como na parte traseira, completam um pacote de iluminação de última geração projetado para melhorar a segurança e a visibilidade.

Teste BMW R 1300 GS Adventure 2025: Sensações em movimento BMW R 1300 GS Adventure

Assim que montamos na BMW R 1300 GS, a primeira coisa que nos chama a atenção é o seu tamanho imponente, do qual não há como escapar.

Mesmo com meus 1,86 cm de altura, não me sinto intimidado, mas percebo que tenho que estar alerta ao subir, descer e movimentar em pé.

Não é uma moto pequena e, como já vimos, pesa quase 270 kg quando totalmente carregada.

Ao me deparar com os controles, noto uma familiaridade confortável.

Porque deste lado a Aventura não mudou muito. É como se estivesse em casa: reconheço as pinhas, reconheço o guiador, o TFT é o mesmo e a maior parte das diferenças estéticas e de design estão fora da minha vista.

Assim que entro em marcha, bastam alguns metros para confirmar a minha primeira impressão. É uma moto que me é muito familiar: o som do motor, o ponto de fricção da embraiagem, o seu binário inicial…

tudo isto são marcas da linhagem que se foi forjando ao longo destes 20 anos.

Os primeiros trechos da abordagem às montanhas nas rodovias servem para confirmar minhas expectativas em relação à condução em vias expressas.

Esta moto tem um porte e uma banda de rodagem mais do que comprovadas nas diferentes evoluções deste mesmo conceito. E justamente, o que uma Adventure faz de melhor é andar sem concessões, mantendo altas velocidades minimizando o cansaço do piloto e do passageiro.

Oferece altíssima proteção aerodinâmica e conforto de condução, como se estivesse sobre trilhos. Viajar com ele em rodovias é literalmente um luxo, com altíssimo conforto.

Quando as coisas ficam interessantes e chegamos a trechos cheios de curvas, o comportamento dinâmico da moto não decepciona.

Em estradas esburacadas, onde curvas fechadas estão constantemente interligadas, a R 1300 GS Adventure é um pouco mais desajeitada que a versão padrão.

Embora eu deva dizer “um pouco menos ágil” que a versão padrão, porque de forma alguma, e apesar do seu peso gigantesco, esta evolução da Aventura pode ser rotulada de “desajeitada”.

Não se pode ignorar que a moto carrega um peso muito alto e exige mais do piloto.

Requer mais atenção, mais antecipação e em geral é preciso estar atento, pois tem algumas inércias que se forem percebidas a qualquer momento é com certeza em trechos cautelosos.

As curvas fechadas vinculadas não serão o seu ponto fraco, mas sem dúvida mostram o seu peso. É pura física, esta bicicleta pesa mais e é um pouco mais difícil de encurralar.

O sistema de suspensão adaptativa totalmente automática agora. Basta escolher o modo de condução e ele atingiu níveis de sofisticação que temo que leve ao embrutecimento do condutor.

Que você não precisa intervir de forma alguma na gestão das suspensões.

Há cada vez menos coisas nas nossas mãos quando se trata de conduzir uma moto e isso não é necessariamente mau, pois liberta a nossa atenção para a estrada ou mesmo simplesmente para gostar de conduzir.

Algumas das estradas no teste tinham asfalto quebrado e deteriorado e eu estava deliberadamente “caçando” buracos e às vezes escolhendo a linha “mais suja”. Mas, para ver como, quase por mágica, o sistema adaptativo sempre reagia a tempo e sempre oferecia o máximo conforto e segurança.

Sei que parece bom demais, mas francamente é a melhor descrição que posso imaginar para esses suspensos, que estão simplesmente jogando em uma liga própria.

Nas estradas nacionais, mais largas, mais rápidas, com curvas abertas e com maior distância entre curvas, é onde a BMW R 1300 GS Adventure pode demonstrar a sua nobre banda de rodagem. Onde você pode ver como os eletrônicos gerenciam o excesso de peso de maneira brilhante; e onde ela é surpreendentemente ágil e divertida.

O motor (que encontramos no 1300 GS padrão) agora tem 145 cv, o que não é muito mais que seus antecessores.

Além disso, essa potência extra é entregue mais acima e ainda é um motor que tem torque muito precoce e um alongamento um pouco escandaloso e desnecessário.

Então, para o meu gosto, ainda é uma moto para andar em rotações não muito altas, com seu ponto ideal entre 3.000 e 5.000 rpm.

As recuperações após curvas são um prazer e nos fazem aproveitar as saídas e as curvas conectadas.

Depois de usá-lo por um tempo, você esquece que está em um mastodonte e simplesmente começa a gostar de fazer curvas rápidas com uma postura absolutamente magnífica e uma sensação de controle.

E a R 1300 GS tem um desempenho dinâmico excepcional e é certamente a Adventure mais desportiva da história.

Não vou deixar de dar a minha opinião pessoal sobre o aspecto estético da moto.

Porém, que tanto tem falado, por isso quero me envolver. Em primeiro lugar, sou da opinião que a imagem da moto é sem dúvida inovadora e diferente, mas isso não significa que a veja como uma moto feia.

Para mim parece uma motocicleta que, sim, está mudando alguns dos formatos tradicionais que as motocicletas têm, mas parece um ato de bravura por parte da BMW.

Por outro lado, é uma das poucas marcas que pode permitir-se um exercício de design tão complexo como o que foi realizado para este modelo.

Esta estética excessiva e complexa também tem significado prático na infinidade de acessórios que podem ser adicionados à 1300 GS Adventure.

Bolsas laterais para tanque, bandejas de ancoragem para carregar objetos ou até malas de alumínio, são inovações que vão sair de moda ou ficar.

Mas eles certamente respondem aos usos reais de grandes motocicletas de aventura.

Quem ainda não passou por um “drive-through” com seu GS, por favor, não saia por aí dizendo que os tapetes de borracha antiderrapantes do tanque são inúteis, por favor.

Teste BMW R 1300 GS Adventure 2025: Versões, preço e conclusões sobre a BMW R 1300 GS Adventure

A marca oferece-nos quatro variantes de acabamento diferentes para a nova R 1300 GS Adventure:

Padrão de aventura BMW R 1300 GS. Com acabamento em Racing Red, tanque prateado, bancos pretos e vermelhos e guidão preto, rodas pretas e extensões de guidão vermelhas.

BMW R 1300 GS Adventure Triplo Preto. Com detalhes em combinações de tons pretos, o tanque tem acabamento em alumínio escovado e laqueado; e rodas e detalhes em preto e cinza respectivamente.

Troféu BMW R 1300 GS Adventure GS.

Apresenta um esquema de cores esportivo com pintura Racing Blue e listras brancas e vermelhas; e rodas raiadas pretas e assento mais alto e para-brisa mais baixo, entre outros detalhes.

BMW R 1300 GS Adventure 719 Karakorum. Apresenta a exclusiva cor verde Aurelio metálico fosco. Linhas douradas e um pacote de peças fresadas Shadow completam a aparência de alta qualidade, assim como o distintivo “Opt. 719″ na tampa do tanque. Os componentes anodizados em ouro, como os aros e o guiador, chamam especialmente a atenção.

Avaliação Final

Certamente, o preço da nova BMW R 1300 GS Adventure começa nos 24.340€. Mas, como a marca alemã está habituada, os seus acessórios e pacotes podem desencadear a piada. Até cerca de 10.000€ a mais se formos requintados com o configurador.

No entanto, a nova aventura é excessiva. É excessivo no preço, no peso, nas características e é excessivo até esteticamente. Por exemplo, é um confronto brutal com sonhos esquecidos e um lembrete de que existem outras vidas em universos alternativos. Porém, não importa para que você deseja. Só peço que você aproveite para o resto de nós.

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