Análise da Ducati Panigale V4S 2025

Analisamos em detalhes a Ducati Panigale V4S 2025: potência impressionante, inovações tecnológicas e o que mais faz dela uma verdadeira obra-prima.

Ducati Panigale V4S 2025: Tecnologia e Potência, Mas Será o Suficiente?

Certamente, a MotoGP tem sido chamada de Ducati Cup nos últimos anos porque a marca ocupa um terço do grid – e eles geralmente estão todos na frente. Certo, suponho que o tipo de crítica é justificado se você gosta de um pouco de variedade em suas corridas. Mas a razão por trás de todas essas motos é mais sutil do que apenas querer roubar a cena. Aparentemente, o trabalho do chefe da equipe Gigi D’alligna era trazer a Ducati de volta ao topo. Fazer isso significava criar uma moto que pudesse vencer.

Criar uma moto vencedora requer dados. Qual é a melhor maneira de obter dados? Ter o máximo de motos possível equipadas com os melhores pilotos do mundo, efetivamente criando a melhor equipe de teste do mundo também. Este foi o caminho rápido para a coleta de dados que Gigi e sua equipe usaram. Por exemplo, para fazer uma máquina de MotoGP na qual todos agora querem estar.

Aqui está uma citação comovente de Guilio Fabbri, chefe de comunicações da Ducati.

“Em 2007, tínhamos uma motocicleta que apenas uma pessoa podia pilotar (Casey Stoner). Agora, temos a moto mais desejada do grid.”

Ducati Panigale V4 S 2025
A maior evolução da Panigale V4 desde sua introdução em 2018, a versão 2025 persegue a velocidade não pela potência, mas pelo manuseio. Com uma dose de assistência eletrônica.

Altos

Melhorias no chassi tornam mais fácil pilotar no limite
eCBS e DVO são grandes passos à frente no mundo da eletrônica
O motor V4 ainda é uma força a ser reconhecida

Suspiros

Portanto, espero que metade do manual do proprietário esteja na navegação da tela do menu
A Ducati diz que os visuais são inspirados no 916. Não temos tanta certeza sobre isso
33-grande não é nada para espirrar Claramente a Ducati está de volta às vitórias na MotoGP – mas quem se importa? Não é como se nós, mortais, algum dia pilotaríamos uma GP24. Não, mas motos como a Panigale V4 (e eventualmente toda a linha de produtos da Ducati). Herdam todos os tipos de tecnologia desenvolvida inicialmente em corridas. E no caso da Ducati Panigale V4 S 2025, a ligação entre corrida e produção está mais próxima do que qualquer Panigale anterior.

Onde a corrida encontra a produção

Portanto, desde sua introdução em 2018, o objetivo para cada Panigale V4 subsequente tem sido torná-la não apenas mais rápida. Mas, também mais fácil de pilotar, para que você possa manter a velocidade extra por mais tempo. Era um objetivo fácil quando você considera que a Panigale V4 de primeira geração tinha um motor matador com um chassi muito rígido. Sem dúvida, fazendo com que até mesmo um único tempo de volta rápido desse muito trabalho.

Houve um grande passo em 2020 em direção a esse objetivo com um ajuste de chassi para mais flexibilidade lateral e eletrônica aprimorada. Então novamente em 2022 com essencialmente mais do mesmo.Quando testamos a primeira geração da Panigale V4 S. Contudo, notamos o quão desafiador era pilotar de forma rápida e consistente em uma pista de corrida.Eventualmente, no entanto, um grande passo foi necessário.

Atualizações de software só levarão você até certo ponto e o chassi dianteiro só pode dar muito antes de precisar de uma mãozinha da parte traseira da moto. Considere os incríveis ângulos de inclinação possíveis dos pneus slick de hoje – até 65 graus! – e um grande passo foi necessário para fornecer qualquer tipo de feedback de suspensão quando o garfo e o amortecedor são virtualmente inúteis nesses ângulos.

A resposta estava na cara da Ducati o tempo todo.

As motos Ducati MotoGP sempre usaram um braço oscilante de dois lados. No que diz respeito à dinâmica do chassi, é bem sabido que o braço de um lado é inferior em muitos aspectos. Mas todos podemos concordar que ele é superior em um aspecto importante: a aparência.

Aparências e tradição mantiveram o braço oscilante de um lado desde a 916, mas com a Panigale V4 2025. A Ducati está em busca de velocidade e, como a empresa demonstrou com a própria existência do motor V4 em primeiro lugar, ela não tem medo de abandonar a tradição para encontrá-la.

Assim, começamos com a peça mais controversa da nova Panigale: o braço oscilante de dois lados.

Como Dennis Chung menciona em sua história First Look cobrindo as principais mudanças na Panigale V4 S MY25. Certamente, a Ducati realmente testou um braço oscilante de dois lados contra uma versão de um lado. Claramente, a versão de dois lados venceu.

Não apenas os pilotos de teste preferiram a sensação e o feedback que ela deu, mas a produção em massa de uma versão de um lado. Por exemplo, que atendesse a todas as mesmas metas de flexibilidade custaria além do escopo do que já é uma máquina cara. Ah, e a Ducati estava inflexível de que o braço oscilante ainda teria espaço para um escapamento inferior (grito para Erik Buell…).

No total, o novo braço oscilante de dois lados reduz a rigidez lateral em 37% em comparação com seu antecessor. Ou seja, fornece mais aderência mecânica e faz parte de um pacote geral de braço oscilante, roda e combo de pinça que pesa 6 libras a menos do que antes. Tendo tido a chance de tocar o novo braço oscilante independentemente do resto da moto. É surpreendente ver – e sentir – quão finas são as espessuras das paredes.

O mesmo vale para o quadro dianteiro.

Assim como a traseira, ela também tem uma construção de parede fina, com uma redução impressionante de 40% na rigidez lateral em comparação com antes e uma redução de 17% no peso.

Novamente, ao trabalhar junto com a traseira, ela dá ao piloto mais sensibilidade, feedback e aderência para atacar o ápice com mais confiança do que antes. Na verdade, esse foi o ingrediente-chave para tornar a Panigale V4 mais rápida – simplesmente tornando-a mais manobrável.

Embora sim, o motor esteja um pouco mais potente este ano graças às válvulas de elevação mais alta (na casa dos 209 cavalos de potência nos EUA, 216 para modelos europeus). Portanto, obter mais potência não era o objetivo – aproveitá-la era.

Para esse fim, embora a suspensão eletrônica Öhlins não seja nova, ela foi atualizada para fornecer uma personalização de amortecimento mais precisa. Ela também é mais capaz de detectar e responder à fase de aceleração inicial para gerenciar melhor a transferência de carga da frente para trás.

Da mesma forma, como a Panigale é uma moto de rua, afinal, e nem sempre vai rasgar pistas de corrida, o sistema também pode detectar quando a moto está em velocidade de cruzeiro e pode se ajustar automaticamente para mais conforto quando você estiver rolando pela estrada.

Mas o cruzeiro não é o que a Panigale V4 é.

Outros ajustes de hardware incluem uma revisão na carroceria para dar uma redução de 4% no arrasto, embora a maioria das pessoas vá falar sobre as aletas de cores combinadas e o novo design do nariz que parecem estranhos.

Do assento, o cockpit do piloto foi ajustado para ajudar a mantê-lo na bolha por mais tempo. O assento é mais longo (+1,4 pol.) e mais largo (+2,0 pol.), os pinos estão 0,4 pol. mais para dentro e o tanque de combustível de 4,5 galões. Por exemplo, não foi apenas remodelado com um recorte muito mais definido para travar a perna externa nas curvas, mas também apresenta uma superfície texturizada estrategicamente colocada bem onde o joelho encontra o tanque para ajudar o piloto a segurar o tanque.

Isso é especialmente útil quando você freia forte em altas velocidades e precisa apoiar seu corpo.

Eletrônicos roubam a cena – de novo
Só porque a Ducati se concentrou muito em redesenhar o chassi não significa que ela se esqueceu de forçar os limites da eletrônica.

A Panigale 2025 é a primeira a apresentar as novas pinças Hypure da Brembo. No entanto, que ostentam uma redução total de peso de 60 gramas em comparação com as Stylemas anteriores. Mas também ostentam melhor dispersão de calor e um sistema de retenção de pastilhas aprimorado. Ou seja, resultando em 15% menos arrasto das pastilhas tocando as pinças quando você não está tocando na alavanca do freio.

Junto com esses novos freios está a introdução do Race eCBS.

O sistema de frenagem de 7 níveis leva a frenagem vinculada a um nível totalmente novo, mas a versão de destaque do eCBS é seu Nível 1 dedicado à corrida. Aqui, o ABS é ajustado para sua configuração menos intrusiva para que você possa enterrar a frente sem medo de travar ou ter o ABS entrando em ação muito cedo.

Com a nova configuração Track Plus, vem um recurso “Post-Run”, que aplicará a pressão do freio traseiro sem que você toque na alavanca traseira. Conforme você libera o freio dianteiro e volta a pisar no acelerador, ele aplicará quantidades variadas de freio traseiro para ajudá-lo a terminar uma curva. No final das contas, permitindo que você acelere mais cedo e/ou com mais abertura do acelerador.

Conforme você sobe os diferentes níveis do sistema, os parâmetros de operação não são tão diretos.

Aqui está uma análise dos diferentes níveis:

1: Desempenho ABS máximo, com tempo de ataque, frenagem combinada, Track Plus
2: Como nível 1, nenhuma ação de frenagem combinada
3: Desempenho ABS mais suave e orientado para a pista, frenagem combinada, sem Track Plus
4: como nível 3, nenhuma ação de frenagem combinada
5: Ação combinada orientada para a pista, função de deslizamento por freio
6: ação ABS orientada para a estrada, desaceleração estável, mitigação máxima de elevação traseira
7: ação em piso molhado, estabilidade geral máxima

Ter os cinco primeiros níveis de ABS dedicados a algum tipo de desempenho em pista mostra o quanto a Ducati está comprometida com este pacote e consegue fazer com que todos os pilotos, independentemente do nível de habilidade, consigam pilotar mais rápido, por mais tempo e com mais confiança.

Mas isso não é mais verdade do que com a nova tecnologia DVO da Ducati, ou Ducati Vehicle Observer. DVO é um pouco complicado de explicar, então vamos começar com a explicação da Ducati:

O sistema monitora efetivamente a Panigale V4 usando sensores capazes de medir setenta quantidades físicas além daquelas detectadas pela IMU. Isso permite uma estimativa precisa tanto dos impulsos operacionais quanto das forças máximas que a moto pode tolerar naquele momento específico.

Graças aos dados adicionais calculados pelo DVO, os controles DTC e DWC podem definir os ângulos de deslizamento. E por exemplo, empinada com muito mais precisão do que o que ocorreu usando apenas os dados fornecidos pela plataforma inercial. Isso permite que os controles intervenham usando um modo preditivo, permitindo que o piloto explore a motocicleta com mais confiança.

Para começar, não, não há 70 sensores na nova Panigale.

O DVO é capaz de prever valores de até 70 sensores diferentes. Como? Para colocar da forma mais simples possível, voltamos novamente à experiência de corrida e teste da Ducati e à coleta de dados. Embora a Panigale V4 não tenha 70 sensores, as motos de corrida e teste da Ducati têm (e mais).

Elas têm há vários anos.

Todas as maneiras possíveis pelas quais as leis da física podem agir em uma motocicleta (pilotada como foi pretendido), a Ducati quantificou por meio de sensores e potenciômetros.

Esses dados são então usados para verificar os números retornados de motos de teste sem esses mesmos sensores e potenciômetros. Quando esses números repetidamente chegam extremamente próximos (eles nunca serão uma combinação perfeita), os engenheiros da Ducati podem construir um algoritmo para replicar vários sensores, confiantes de que seus testes anteriores fornecerão resultados precisos.

Em essência, o DVO é capaz de entender as inúmeras forças que atuam na motocicleta que não podem ser medidas na prática. Em última análise, essas forças impactam a capacidade da motocicleta de acelerar e ditar a quantidade máxima de torque que pode ser entregue ao pneu.

E não se esqueça, fatores dinâmicos como desgaste dos pneus e o peso reduzido do veículo devido ao consumo de combustível afetam esses valores. O DVO está contabilizando esses fatores em tempo real e está, na verdade, agindo como um segundo cérebro, além da IMU, para alimentar a ECU com um conjunto de dados tão preciso quanto possível para definir os ângulos de deslizamento e empinada para que o controle de tração e empinada atue de forma ainda mais preditiva em vez de reativa.

Obviamente, a Ducati diria que sua nova moto é melhor do que a antiga.

Mas desta vez pareceu um pouco diferente. Foi dito com algum fervor real e apoiado por tempos de volta de um teste interno envolvendo sete pilotos de vários níveis de habilidade, a moto do ano passado, bem como dois modelos concorrentes. Todos os sete pilotos foram os mais rápidos na Panigale V4 2025.

Prova final de que a nova Panigale é mais rápida e fácil de pilotar? Na edição de 2024 da Race of Champions na World Ducati Week em Misano, onde a Ducati revelou a nova V4, seus próprios pilotos de GP, estrelas do WSBK e convidados especiais correram em uma “amigável” (aspas porque Nicolo Bulega não achou muito amigável).

Onde Pecco Bagnaia marcou a volta mais rápida com 1:35.05 – um segundo inteiro mais rápido do que a moto de 2024 com a qual ele treina atualmente e menos de cinco segundos do seu tempo mais rápido durante o recente teste de MotoGP.

Na verdade, todos os pilotos de GP foram mais rápidos na nova moto do que na antiga. Um fato ainda mais impressionante quando você considera que os pilotos tiveram apenas duas sessões de 15 minutos com as motos antes da corrida – e nenhum deles havia pilotado a moto antes disso.

Uma volta de Vallelunga

Para descobrir, a Ducati convidou 20 jornalistas para testar a nova Panigale V4 S no circuito de Vallelunga, perto de Roma. Sem ter o modelo antigo para fazer um verdadeiro teste consecutivo, esta ainda seria uma ótima oportunidade para entender o que a moto poderia fazer.

Vallelunga é uma pista cheia de variedade, já que a primeira metade da pista consiste em curvas extremamente rápidas e amplas que recompensam a bravura, enquanto a segunda metade da pista é lenta e apertada, recompensando a precisão. Ter esse tipo de mistura enfatiza a importância de um bom chassi e, com 216 cavalos disponíveis, o pacote eletrônico provou ser vital – especialmente com o desgaste do pneu.

Não importa como você o faça, aprender uma nova pista com 200 cavalos abaixo de você não é para os fracos.

O mundo vem até você rápido e se você não sabe para onde está indo, as coisas podem te morder rápido.

Mas depois de algumas voltas de demonstração atrás de Dario Marchetti, instrutor líder do programa de educação para pilotos da Ducati, descobri qual caminho seguir. Agora era uma questão de fazer isso cada vez mais rápido.

Não há como facilitar as coisas, pois, logo de cara, é um clique na sexta, pois estou saindo da curva rápida para a esquerda que é a curva 1. Saindo um pouco da bolha para clicar na quinta, tento criar coragem para mandá-la WOT para um mergulho na curva 2 para a direita, conhecida como Curva Grande.

O vento está tentando me arrancar da moto o tempo todo enquanto estou pendurado, mas preciso acelerar para pegar a moto. Agora estou naturalmente derrapando para a esquerda, o que é bom porque a curva 3 é uma curva para a esquerda feita no topo da quinta marcha – exceto que a superfície da pista se afasta de você e você não consegue ver para onde ir até estar praticamente lá.

Então, é hora de pendurar novamente e usar o guidão largo para forçar a Panigale à minha vontade.

Finalmente, é difícil para os freios nas curvas 4 e 5 – Cimini 1 e 2.

Essa combinação de curvas para começar a volta é uma das mais emocionantes de qualquer pista do mundo, e também é um lugar onde você percebe a ergonomia revisada em jogo.

O tanque de combustível era minha base para movimentar meu corpo, e seu novo formato provou ser uma ótima âncora para se agarrar.

No quadro de 150 m, os freios são duros na aproximação do Cimini 1. As pinças Hypure e os discos de 330 mm estão reduzindo a velocidade com facilidade, o Ducati Quickshifter revisado (agora sem microinterruptor para trocas mais precisas) me permite reduzir três marchas para a segunda sem a embreagem, e a almofada texturizada no tanque agarra meus joelhos tão bem enquanto me preparo que, no final do dia, notei que um pequeno pedaço da tinta colorida no meu traje Alpinestars começou a descascar.

A Cimini 1 é uma curva inclinada de 90 graus

E a primeira chance de colocar a Panigale de lado. Uma rápida troca de marcha para a Cimini 2 e então é hora de realmente me inclinar para apertar a linha para a saída e chegar o mais perto possível do meio-fio.

O tempo todo o chassi está se comunicando e eu tenho uma boa ideia do que ambos os pneus estão fazendo embaixo de mim. Isso inspira a confiança que preciso para apertar minha linha para a saída.

Enquanto isso, a entrega de potência é tão suave e linear quanto se poderia pedir. A torção inicial do pulso pode até beirar o suave, mas torcer um pouco mais e suave definitivamente não é a palavra que me vem à mente!

Uma saída adequada da Cimini 2 é crucial porque ela leva para a longa reta de trás.

É aceleração máxima neste ponto, pois uma curta mudança para quarta antes da curva para a esquerda reduz o quanto a moto está tremendo embaixo de mim. Engate a quinta ao sair da curva, gire-a e entre em uma posição de engate.

Para pilotos de tamanho médio como eu (1,72 m), a bolha é um bom lugar para estar e o assento tem bastante espaço para se mover para trás.É difícil colocar em palavras o quão facilmente o V4 aumenta a velocidade.

O mundo está vindo em minha direção com força e rapidez, com uma trilha sonora que faria um anjo chorar, e é no topo da quinta marcha, onde é mais uma vez difícil nos freios e desce três marchas para a curva Campagnano e o início das partes mais fechadas da pista. Esta zona de frenagem brusca é um verdadeiro teste para os freios e, durante tudo isso, nunca houve nenhum sinal de enfraquecimento.

Na verdade, tenho certeza de que os dados voltaram dizendo: “é só isso que ele tem?” Campagnano é uma curva parabólica aberta, onde a moto fica de lado com o acelerador neutro por um longo tempo. É em momentos como esses que é bom saber o que cada extremidade da moto está fazendo.

O chassi da Ducati mais uma vez entrega com amplo feedback.

À medida que avançamos para a curva 12, a curva Tornantino, é a primeira marcha para o grampo mais fechado (e mais lento) de toda a pista. Se alguma vez houve um lugar para dobrar a frente, seria aqui, pois a curta rampa que leva até ela exige aceleração da segunda marcha para um bom tempo de volta.

Claro, você então tem que frear forte, reduzir para a primeira e arrastar os freios até o ápice – tudo a cerca de 20-30 mph. Este é um teste tanto para a parte frontal quanto para qualquer outro lugar na pista.

E, novamente, o feedback da parte frontal é bem comunicativo.A saída do Tornantino requer um toque suave para não perturbar uma fera de 200 cavalos de potência tentando acelerar forte na primeira marcha. Com o V4 em seu modo de potência “Alta” em vez de “Total”, a aceleração inicial foi suave, mas não muito atrasada.

Com tudo acontecendo, eu queria ter mudado para potência máxima para desbloquear aquele pequeno golpe extra de aceleração, mas a visão retrospectiva é 20/20 e a potência alta não foi um obstáculo.

As curvas 13 e 14, também conhecidas como “Esses”, levam à curva Roma de terceira marcha.

A curva final da pista, a linha de entrada é marcada por uma costura que se estende pelo primeiro terço do raio. Há também a parede do pit alinhando o interior da curva, tornando impossível ver através dela.

É preciso um pouco de prática, mas depois de algumas voltas o truque é visualizar a pista como se você pudesse ver através da parede e posicionar a moto corretamente para um ápice tardio e aceleração total o mais cedo possível.

Parece fácil, mas ter a costura na entrada é exatamente onde eu não quero, pois estou me aproximando da inclinação máxima. Eu definitivamente sinto a costura percorrer seu caminho através da moto enquanto a inclino para dentro, então deixo a moto se afastar um pouco antes de apertar minha linha novamente para disparar para o outro lado. Nesse ponto, a traseira da moto está se contorcendo um pouco em busca de aderência enquanto eu clico nas marchas novamente para começar esse circo novamente.

Mergulhando na Eletrônica da Ducati Panigale V4S 2025

Como os dados eram tão importantes no desenvolvimento da Panigale, meu progresso conforme as voltas avançavam não seria apenas um jogo de adivinhação. A Ducati equipou cada moto com seu DDA – Ducati Data Analyzer – para registrar as voltas de cada sessão.

Fomos então pareados com um engenheiro para dividir os dados para identificar o que eu estava fazendo, o que a moto estava fazendo e onde poderíamos encontrar áreas para melhorar. Isso é quase uma aquisição de dados completa como os profissionais obtêm, exceto que suas motos são equipadas com sensores reais, potenciômetros, etc. Mas os gráficos e leituras? Praticamente os mesmos.

No entanto, a Ducati entende que muitos clientes não terão uma pessoa de dados à sua disposição, então a versão final do software será mais fácil de ler e processar. No entanto, meus dados mostraram algumas informações valiosas, como quando o controle de tração entraria em ação em certas áreas da pista.

Eu achava que era muito bom em perceber quando o TC entraria em ação, mas, conforme olhávamos os dados, ficou claro em partes das três primeiras curvas, onde a moto está se movendo rápido, eu tenho alguma inclinação e estou forte no acelerador, que minha solicitação de aceleração não era correspondida com uma quantidade equivalente de torque do motor.

E eu nunca percebi.

Neste caso específico, os dados mostraram que ele estava fornecendo apenas cerca de 70% da potência, apesar da minha solicitação de 100%. Isso foi determinado pelo DVO e IMU monitorando os níveis de potência e aderência e reagindo mais rápido do que eu jamais poderia.

E quanto ao eCBS, você pergunta? É aqui que os dados ficam realmente interessantes, como mostrado pelo meu gráfico de dados abaixo:Há muito o que olhar aqui, mas as linhas a serem observadas são o FBrakeWheelPress verde (pressão do freio dianteiro), o RBrakeWheelPress amarelo (pressão do freio traseiro), o RBrakeDriverPress laranja ( pressão da alavanca do freio traseiro ).

E o FBrakeDriverPress azul ( pressão da alavanca do freio dianteiro ).

Na minha primeira sessão, eu tinha o recurso Post-Run desligado e pude perceber em algumas curvas que tive que atrasar minha entrada do acelerador para definir a direção antes de decolar novamente. Com o eCBS no nível 1 e o Post-Run ativado, observe a linha azul quando eu uso os freios dianteiros. Você verá uma linha verde correspondente que mostra a quantidade de pressão do freio sendo aplicada.

Mas você também notará uma linha amarela aplicando uma quantidade significativa de pressão do freio traseiro, apesar do meu pé não tocar na alavanca do freio traseiro (como mostrado pela linha laranja inexistente). Se você olhar ainda mais de perto, poderá ver o freio traseiro ainda sendo aplicado, mesmo quando estou liberando os freios dianteiros. Em alguns casos, estou totalmente fora do freio dianteiro enquanto o freio traseiro ainda está aplicado. E embora este gráfico em particular não mostre, esse arrasto do freio traseiro é acompanhado pelo meu giro subsequente do acelerador.

Na verdade, o eCBS estava me ajudando a terminar a curva.

Não parecia que o freio traseiro estava arrastando, também – apenas que eu abria o acelerador e a moto saltava para onde eu estava olhando. Nem preciso dizer que fiquei muito impressionado.

É importante notar que o eCBS estava funcionando bastante para mim porque eu não estava freando forte o suficiente para levantar o pneu traseiro. A linha de freio traseira de alguns outros ciclistas parecia quase plana em comparação com a minha porque seus pneus traseiros estavam fora do chão ou próximos a ele, tornando-a virtualmente inútil para definir a direção.

Ducati Panigale V4S 2025 Quão longe chegamos

Lembro-me de assistir à apresentação da Ducati 1098R 2008 – a primeira moto de produção com controle de tração – e pensar em que época estávamos vivendo. Até hoje, essa moto ainda tem um dos meus chassis favoritos, e poder girar na traseira com (menos) risco de colisão lateral foi realmente notável. Mas quando comparo essa moto com a nova Panigale V4 S, a 1098 basicamente pertence a um museu.

O sistema TC bruto, embora bom para a época, claramente não se compara ao sistema equipado com DVO e IMU na V4, e embora o chassi ainda seja uma joia, a Panigale está entregando uma sensação e precisão impressionantes nas curvas – tudo isso enquanto tenta aproveitar quase 30 cavalos a mais de potência. A Panigale V4 S é rápida. Sabemos disso.

Mas a decisão da Ducati de não focar na corrida de potência, mas em vez disso concentrar seus esforços no chassi e na eletrônica é o que torna a moto tão impressionante. A Pirelli, que fornece os pneus OE para a Panigale, cunhou o famoso termo “Potência não é nada sem controle”, e parece que a Ducati levou isso a sério.

Reclamações?

Minha maior é navegar pelos menus. Imagino que fique mais fácil quanto mais tempo você o possui, mas como ele tem muitos eletrônicos, isso também significa que você tem muitas telas de menu para rolar se quiser fazer alterações. Não é tão intuitivo quanto antes, o que significa que também é confuso.

Supere essa curva de aprendizado e provavelmente não será um problema para você. Fora isso, bem, não sou um grande fã do nariz e gostaria que as aletas fossem pretas para compensá-lo do resto da moto. Mas isso não é um grande motivo para atracá-lo.

Por fim, há o preço. Chegando a US$ 33.895 para o modelo S (US$ 25.995 para versões padrão), a Panigale V4 S não é barata. Mas esse é o preço que você paga pela tecnologia de ponta de superbike. Se você tiver o dinheiro (e o conjunto de habilidades adequado), será recompensado com níveis de desempenho de supercarro que lhe darão tudo o que você precisa para se tornar um piloto melhor. Tudo a um preço de sedã familiar. E ainda nem vimos o modelo R. Ou melhor ainda, uma nova Superleggera…

Cartão de pontuação da Ducati Panigale V4S 2025

Categoria	Pontuação
Motor	19,5/20
Suspensão	14,5/15
Transmissão	9/10
Freios	9/10
Instrumentos	4,5/5
Ergonomia	9/10
Aparência	9/10
Desejabilidade	9/10
Valor	8/10
Pontuação dos editores	91,5%

Especificações Ducati Panigale V4S 2025

Motorização e Desempenho

Especificação	Ducati Panigale V4 2025	Ducati Panigale V4 S 2025
Tipo de Motor	Desmosedici Stradale 90° V4, virabrequim contrarrotativo	Desmosedici Stradale 90° V4, virabrequim contrarrotativo
Deslocamento	1.103 cc	1.103 cc
Potência	209 cv a 12.750 rpm	209 cv a 12.750 rpm
Torque	89,5 lb-ft a 11.250 rpm	89,5 lb-ft a 11.250 rpm
Embreagem	Deslizante, multidisco úmida	Deslizante, multidisco úmida

Transmissão e Suspensão Ducati Panigale V4S 2025

Especificação	Ducati Panigale V4 2025	Ducati Panigale V4 S 2025
Caixa de Velocidades	6 marchas com Ducati Quick Shift	6 marchas com Ducati Quick Shift
Suspensão Dianteira	Showa BPF totalmente ajustável	Öhlins NPX 25/30 (SV) S-EC 3.0 com ajuste eletrônico
Suspensão Traseira	Unidade Sachs totalmente ajustável	Unidade Öhlins TTX36 (SV) S-EC 3.0 totalmente ajustável
Curso da Roda (Dianteira/Traseira)	125 mm / 130 mm	125 mm / 130 mm

Freios e Rodas Ducati Panigale V4S 2025

Especificação	Ducati Panigale V4 2025	Ducati Panigale V4 S 2025
Freio Dianteiro	Discos de 330 mm, pinças Brembo Monobloc	Discos de 330 mm, pinças Brembo Monobloc
Freio Traseiro	Disco de 245 mm, pinça de 2 pistões	Disco de 245 mm, pinça de 2 pistões
Rodas Dianteira	Liga leve 3,50″ x 17″	Alumínio forjado 3,50″ x 17″
Rodas Traseira	Liga leve 6,00” x 17”	Alumínio forjado 6,00″ x 17″
Pneus Dianteiro/Traseiro	Pirelli Diablo Supercorsa SP-V4 120/70 ZR17/200/60 ZR17	Pirelli Diablo Supercorsa SP-V4 120/70 ZR17/200/60 ZR17

Peso e Dimensões Ducati Panigale V4S 2025

Especificação	Ducati Panigale V4 2025	Ducati Panigale V4 S 2025
Peso (molhado)	421 lbs (190 kg)	412 lbs (187 kg)
Altura do Assento	33,5 polegadas	33,5 polegadas
Distância Entre Eixos	58,5 polegadas	58,5 polegadas
Ancinho	24°	24°
Trilha	3,86 polegadas	3,86 polegadas

Tecnologia e Equipamentos Ducati Panigale V4S 2025

Especificação	Ducati Panigale V4 2025	Ducati Panigale V4 S 2025
Modos de Pilotagem	Modos de potência, Race eCBS, DTC, DWC	Modos de potência, Race eCBS, DTC, DWC
Sistema de Controle	Ducati Vehicle Observer, Ducati Traction Control (DTC)	Ducati Vehicle Observer, Ducati Traction Control (DTC)
Navegador e Multimídia	Sistema Multimídia Ducati, navegador “Turn By Turn”	Sistema Multimídia Ducati, navegador “Turn By Turn”
Sistema Antirroubo	Sim	Sim
Monitoramento de Pressão dos Pneus (TPMS)	Sim	Sim

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